Fenntartható közlekedés – autózás: 0–1

Brüsszel több mint kétmilliárd forinttal járult hozzá Kecskemét déli, illetve keleti gazdasági övezeteinek könnyebb megközelítéséhez. A beruházás a „Gazdasági területekhez kapcsolódó útfelújítások Kecskeméten” című projektben (TOP-6.1.1.-15-KE1) valósult meg. Ez a forráskeret célzottan az ipari parkok és az iparterületek elérhetőségét segítő alapinfrastruktúra fejlesztését szolgálta, lényegében az autós, kamionos jobb haladást.

Nagy gáz helyett hogyan lesz fenntartható a városi közlekedés?

Minden kecskeméti közlekedéssel kapcsolatos felújítás indokolt, mert városunk rákfenéje a kényelmetlen, fenntarthatatlan és nem biztonságos közlekedés. A módszer azonban nem mindegy. Játéknak tűnő szavak, de nem játék a fenntarthatóság érvényesítése a kecskeméti közlekedésben.

Az EU jelentős összegekkel támogatta a 2014–2020 közötti ciklusban a gyalogos, a kerékpáros és a közösségi közlekedés fejlesztését. A projekt címe: „Fenntartható városi közlekedés” (TOP-6.4.1-15), amelyben a fenntarthatóság fogalma ezt jelenti:

• biztonságos (!), akadálymentes (!) infrastruktúrát és megfelelő teret kell biztosítani a leginkább veszélyeztetett – mozgáskorlátozott, gyalogos, kerékpáros – úthasználók számára;
• A KÖRNYEZET, AZ ÉLETMINŐSÉG ÉS AZ EGÉSZSÉG JAVÍTÁSA ÉRDEKÉBEN A GYALOGLÁS ÉS A KERÉKPÁROZÁS RÉSZARÁNYA NÖVEKEDJEN AZ AUTÓZÁS TERHÉRE (a városi területeken megtett utazások mintegy fele öt kilométernél rövidebb);
• a járművek használatával összefüggő szokások megváltoztatása, például a telekocsin, a közautón, az iskolabuszon keresztül;
• a tömegközlekedés használatának ösztönzése (Kecskeméten a vállalkozók 10%-a nyújt csupán támogatást dolgozóinak a busszal történő munkába járáshoz);
• az alternatív energiával működő közlekedési eszközök fejlesztésének támogatása (erre jó példákat láthatunk a kecskeméti GAMF-on);
• a beruházásnak a társadalmi haszon maximalizálására és a – például az éghajlatváltozásból, a balesetekből, az egészségügyi ellátásból, a zajból, a levegőszennyezésből és a térhasználatból eredő – külső költségek minimalizálására kell irányulnia.

Ezek a kerékpáros és buszos fejlesztések is megvalósulhattak volna Kecskeméten

Több kerékpártámasz:

Számtalan helyen látunk a belvárosban fához, villanykaróhoz, kerítéshez láncolt biciklit, mert nincs elegendő számú kerékpártámasz. A külterületeken ez a probléma úgy jelentkezik, hogy sokan laknak messze a buszmegállóktól, ahol keréktámaszt nem találni. A busz is félórát megy, nem mindegy, hogy a megállóig lévő kilométereket gyalog vagy bringával tesszük-e meg.

B+R kerékpártárolók:

Ha a vonat- vagy autóbusz pályaudvarra kerékpárral érkezünk szeretnénk biztonságban és fedett helyen hagyni a kerékpárunkat.

Kerékpárutak, kerékpársávok:

A biztonságos kerékpáros közlekedés előfeltétele a normális nyomvonallal kialakított kerékpárutak, amelyek pókháló szerűen lefedik a várost. A belváros (többek között a kiskörút) kerékpárossá tétele.

Buszsáv a buszoknak:

Ameddig a busz is rostokol a reggeli dugóban addig nem lesz népszerűbb busszal közlekedni, mint autóval. Olyan munkamegosztást kell kialakítani az utakon, amely buszsávokat hoz létre, akár az izsáki úton, akár a kiskörúton.

Szemléletformálással egybekötött beruházások: Napelemes megvilágítása a kerékpárútnak.

Fenntarthatónak hívott közlekedésfejlesztés címén folynak el euró milliók az autós problémák kezelésére – Kecskeméten is

Kecskemét déli és keleti részére felhasznált fejlesztési keret (TOP-6.1.1) az autós, kamionos jobb közlekedést szolgálja, míg a fenntartható városi közlekedésfejlesztési keret (TOP-6.4.1-15) a szelíd módokat (gyalogos, kerékpáros) és közösségi közlekedést.

Nem kecskeméti specifikum, más magyarországi városokban is létező gyakorlat, hogy a pályázati kiírásban „elrejlett” lehetőségekre (közlekedésbiztonsági fejlesztések, forgalmi rend átalakítása, parkolófejlesztés) építve, a forrás céljával ellentétesen turbókörforgalmakra, parkolóházakra fordítják részben a fenntartható közlekedésre szánt összegeket.

Érden az elnyert 7 milliárd forint többségét kereszteződések kapacitásbővítésére és turbókörforgalom kiépítésére költik. Győrben a pénz nagy részét új parkolóház emészti fel, ami cseppet sem segíti a forgalomcsillapítást. Debrecenben már jelentősebb összegeket fordítanak a kerékpáros fejlesztésekre, de ezek a város külső területeire koncentrálódnak, és általában elválasztás nélküli gyalog-kerékpárutakat jelentenek.

A KERÉKPÁROZÁS FEJLESZTÉSÉT A VÁROSKÖZPONTOKBAN KELLENE LEGINKÁBB ERŐSÍTENI – KECSKEMÉTEN IS.

A zalaegerszegi beruházás is kétarcú, az uniós támogatás jelentős részét az egyik forgalmas utca kétirányúsítására és kapacitásnövelésére fordítják. További példákat (Nyíregyháza, Veszprém) nem is kell sorolni, mert láthatja az olvasó, hogy a fenntarthatónak hívott közlekedésfejlesztés címén miként folynak el euró milliók az autózás támogatására.

Bem utca – Kuruc krt. turbókörforgalom fenntartható forrásból

A Bem utca – Kuruc krt. kereszteződésében épült körforgalom a fenntartható városi közlekedési keretből épült 1,2 milliárd forint vissza nem térítendő támogatásból. A körforgalom megépítését azzal indokolták, hogy az itt áthaladó napi kb. 18.000 jármű nagyban lassítja Kecskemét forgalmát. 2019 őszére az autók, kamionok és buszok gyorsabb haladására a körforgalom elkészült, illetve ezen a ponton a gyalogos és kerékpáros áthaladás megújult.

Kerékpárral a Lidltől a Postáig a gyakorlatban

A Szolnoki út – Bem és Vörösmarty utca vonal az egyik legforgalmasabb szakasz a belváros felé, ahol a turbókörforgalom is megépült. A gyakorlatban most bemutatjuk, hogy egy kerékpáros (és gyalogos) milyen kihívásokkal találkozik a Lidl (Szolnoki út) – Bem és Vörösmarty utca vonalán a Postáig:

Lekopott felfestések, amik az autósokat figyelmeztetik a fokozott kerékpáros forgalomra:

Rossz minőségű utak és elválasztás nélküli gyalog-kerékpárutak a Szolnoki úton:

Felfestések hiánya: a sárga szaggatott vonal tájékoztatja a bringást, hogy merre vezet az út, illetve felhívja az autósok figyelmét a fokozott kerékpáros közlekedésre.

Sehová nem vezető kerékpársáv: A Bem utcán nyitott kerékpársáv segíti a biciklis haladását, ami a Vörösmarty utcára érve megszűnik. Itt sárga színű piktogrammal jelölik a kerékpáros haladást, csakhogy ez egyszerre autóparkoló is. A kiskörút kereszteződéséhez (belváros széléhez) érve a kerékpáros légüres térbe kerül. Szemben behajtani tilos tábla. Kiskörút: csak a bátraknak. Nincs kerékpársáv, amely vezetné biztonságos vonalon a belvárosi kerékpáros közlekedést. Vagy marad egy keskeny járdacsík, ahol a gyalogosok között kerékpárral átvergődünk a Postához.

Ezzel a példával azt illusztráltuk, hogy a Bem utca – Kurucz krt. turbókörforgalom döntően egy autós problémára reflektált egy jól meghatározott ponton és nem komplex módon szemlélte a Szolnoki út – Bem utca forgalmas útszakaszt. Ha mérlegre tesszük a turbókörforgalom eredményét a fenntartható városi közlekedés kritériumai szerint, akkor a következő véleményre jutunk.

Minden bizonnyal az autót használók száma nem csökkent a gyaloglást, kerékpározást vagy a közösségi közlekedést használók javára. Miért is csökkent volna az autós forgalom, ha elsősorban az autós gyorsabb haladás biztosítása volt a célkitűzés. Ami pedig a környezetterhelést illeti, egyelőre nem állnak rendelkezésre nyilvános adatok arról, hogy csökkentek-e a környezeti ártalmak, a zaj és levegőszennyezés – hiába is állítja adatokkal alá nem támasztva ezt az egyik belsős városházi hírportál itt.

Hamarosan folytatjuk a kecskeméti „fenntartható” városi közlekedést bemutató sorozatunkat.