A német Daimler-Benz kecskeméti üzemének építéséhez a magyar kormányok támogatási csomagot nyújtottak, amely adó jellegű kedvezményeket, képzési támogatásokat is tartalmaznak. Az autóóriás idetelepülése, a 2000-es években útját kereső Kecskemét stratégiájában gazdasági struktúraváltást, magas adóbevételt, új munkahelyeket és a világpiac térképén való megjelenést jelenti. A Mercedes autógyárhoz Kecskemét városa 10 éve reménnyel és pozitív jövőképpel viszonyul.
Ebben az írásban – az eddig megszokottól eltérően – azt járjuk körül, hogy Magyarország (többek között a kecskeméti és győri székhelyű autógyártással) hogyan illeszkedik bele az európai járműipari munkamegosztásba. Nem kecskeméti központú megközelítést látunk majd, hanem a várost helyezzük el a nemzetközi termelési viszonyokban. Nem pillanatnyi hangulatjelentésről lesz szó, hanem összefüggésekről.
Centrumból a (fél)periféria felé – rövid történeti áttekintés
Magyarország a rendszerváltással és a KGST (a fiatalabbak kedvéért: az 1989 előtti szocialista országok közötti gazdasági együttműködési rendszer) felbomlásával vált a tőkés világrendszer és azon belül az európai munkamegosztás teljes részévé. A politikai rendszerváltás bár békésen zajlott le, de a kapitalista világgazdaságban a hetvenes évektől kibontakozó „lejtmenet” jelentős változásokat hozott a munkamegosztásban.
Korábban a termelés több folyamata a gyáron belül tartására épült, részben a magas bérek által biztosított felvevőpiac miatt. A hetvenes évektől a termelés növekedésével nem tudott együtt bővülni a kereslet, amely túltermelési válsághoz vezetett. Egy 2014-es példával ezt úgy illusztrálhatjuk, hogy éves szinten kétmilliárd literrel több tejet termelnek a (nagyobb)termelők, mint amennyit a feldolgozóipar használni tud, miközben a kisebb termelők tönkre mehetnek. Mindez azonban nem a termelés észszerű keretek között történő csökkenését vonta maga után, hanem a termelési tevékenységek átalakítását – a rugalmasság jegyében.
A cégek a termelőtevékenységeket minél kisebb részterületekre osztották fel, a kevésbé jövedelmező termelési tevékenységeket pedig áthelyezték más olcsóbb országokba, régiókba. A dolgozók szempontjából a változás a rugalmasabb foglalkoztatási formák térnyerését vonta maga után, például az olcsó bel- és külföldi munkaerő-kölcsönzést, munkaidőkeret-szabályozást.
A termelés felosztásának, ki- és átszervezésének (feldarabolásának) új modelljeként alakultak ki a globális értékláncok, amelyeknek belső viszonyait a lánc tetején lévő vállalat irányítja.
Magyarország a rendszerváltáskor a külső adósságának finanszírozására, valamint az új munkamegosztásának újraszervezésére (tervgazdaság helyett piaci viszonyok) nagy mennyiségű külföldi nagytőkét vont be. Ez részben a túlnyomórészt állami kézben lévő vállalatok privatizációjához, és azok tulajdonosi összetételének gyors átalakulásához vezetett. A külföldi tőke – elsősorban német, francia és olasz – olyan ágazatokban szerzett jelentős pozíciókat, mint a bankszektor, a kiskereskedelem, a közművek, a feldolgozóipar, ezen belül is a járműipar és az elektronika területén.
Magyarországot a közgazdászok általában így jellemzik: erősen nyitott, félperifériás gazdaság, ami folyamatosan tőke és technológia behozatalra szorul, mert az ország területén megtermelt javak jelentős része a külföldi vállalatokon keresztül kiáramlik az országból.
Az elektromos járművek szabványosítása hajtja a változásokat
Bár az elmúlt harminc évben a Magyarországon megtermelt termékek és a gyártásukhoz importált technológia gyakran egyre összetettebbé és fejlettebbé vált, ez mégsem vezetett a gazdasági felzárkózáshoz. Ami részben abból következik, hogy továbbra is elenyésző az országban előállított hozzáadott érték, vagyis a saját fejlesztésű és előállítású versenyképes termék. Másrészről jellemzően olyan termékek gyártására szolgáló termelési folyamatokat telepítettek át Magyarországra, amelyek addig már életciklusuk kifutó szakaszába értek.
