1971. szeptember 16-án 11 óra 43 perckor Kijev-Boriszpol repülőtértől északra, körülbelül 28 kilométerre lezuhant a Malév MA 110-es járatának gépe. A nyolcfőnyi személyzet és negyvenegy utas életét vesztette. Köztük volt a Bács-Kiskun megyei MSZMP pártbizottságának több képviselője, a megyei tanács küldöttcsoportja, továbbá vállalati vezetők, szövetkezeti elnökök és megbízottaik. Mindannyian a megyét képviselték volna a Krím-félsziget szívében fekvő Szimferopol városában megrendezett a megye fejlődését reprezentáló kiállításon.
Bács-Kiskun megye pártbizottsága és tanácsa testvérmegyei kapcsolatot ápolt a szovjetunióbeli krími területtel, ami hivatalosan a Szovjet–Magyar Baráti Társaság égisze alatt jött létre 1961-ben, Kecskemét és Szimferopol testvérvárosokká válásának nyomán. A két város közti kölcsönös kapcsolat mára már nagyon megkopott. Ugyan néhány évvel ezelőtt, mielőtt Oroszország elfoglalta Ukrajnától a félszigetet, egy kecskeméti hivatalos delegáció még látogatást tett a szláv mediterrán városban.
Nem volt ez mindig így, amit 1990 előtt természetesen a politika befolyásolt elsősorban. A „népek barátságán” alapuló együttműködés évtizedeken keresztül kiemelt szerepet kapott a hivatalos pártpropagandában is. A protokolláris látogatásokon és levélváltásokon kívül idővel azonban szakmai és több száz főt szállító különvonatok szervezésére is sor került. Az 1971 kora őszén, Krímbe tervezett kiállítás is a testvérkapcsolatok elmélyítését szolgálta, ahol az Alföld településeinek karakteres vonásait, termelőüzemeinek jellegzetes tárgyait, iparának, képző- és népművészetének termékeit megjelenítő tárlatot kívántak bemutatni. Az előkészületek nyomán 1971 augusztusában 7 db 5 tonnás konténerben el is indult a kiállításra szánt gyűjtemény Szimferopolba – derülnek ki a részletek a megyei levéltár tanulmányából.
Politikusok, igazgatók, barátok, családapák és édesanyák vesztek oda a szerencsétlenségben
A megyei tanács és pártbizottság delegációját Erdősi József, a megyei tanács elnöke vezette, de a gépen volt a kalocsai pártbizottság első titkára, Varga Ferenc is. A népes küldöttségben helyet kapott a megye dolgozóit képviselő konzervgyári brigádvezető is. Néhány fő kivételével, mindenki Bács-Kiskun megyei volt.
A szerencsétlenség áldozatai között volt a Bács megyei Filmstúdió vezetője, a Kecskeméti Szolgáltató Javító és Vegyesipari Vállalat igazgatója, illetve csoportvezetője, az Észak-Bács-Kiskun megyei Vízmű Vállalat főkönyvelője, a Közép-magyarországi Pincegazdaság igazgatóhelyettese, a Habselyem Kötöttárugyár kecskeméti gyárának raktárvezetője, a Bács megyei Filmstúdió gyártásvezetője, a Kiskunsági Ruhaipari Vállalat igazgatója, a Bács-Kiskun megyei Kéményseprő és Cserépkályha Építő Vállalat igazgatója. És még sokan mások, osztályvezetők és helyettesek, könyvelők, építészek. Az áldozatok között volt két amerikai állampolgár is. A korabeli Petőfi Népe több napon keresztül közölte az elhunytak névsorát, bemutatta a vezetők munkásságát és a róluk szóló tablót.
A repülőgép szerencsétlenségben édesanyák, édesapák vesztek oda, akik után árván maradt gyermekek maradtak hátra. A nagyszülők elvesztették felnőtt gyermeküket, a barát a barátot, a kolléga a kollégát.
Elkerülhető lett volna a katasztrófa
A kedvezőtlen időjárás miatt a felszállás már eleve több mint egyórás késéssel indult el Ferihegyről. Mivel Kijev Boriszpol repülőterén időközben a felhőalap 80 méterre, a látótávolság pedig 1700 méterre csökkent, ez már nem felelt meg a parancsnok időjárási minimumának, amit egy korábbi esemény miatt korlátoztak le 150 méter felhőalapra és 1800 méter vízszintes látástávolságra. Ebben a helyzetben — ha már szabályellenesen mégis elindultak — vagy vissza kellett volna fordulniuk Budapestre, vagy a repülési tervben szereplő valamelyik kitérő repülőtér (Ogyessza vagy Debrecen) lehetett volna a megoldás. A gépparancsnok, talán bízva az időjárás javulásában, mégis inkább az eredeti úticél mellett döntött – írja az iho.hu a balesetről szóló elemzőcikkben.
Mintegy 50 perces repülést követően, 9700 méter magasságon az elektromos hálózat minden előzmény nélkül vészhelyzeti üzemmódra tért át, mert a rendszer azt érzékelte, hogy a hajtóműveken lévő generátorok beszüntették az áramellátást. Azt már csak a későbbi vizsgálat állapította meg, hogy nem a generátorok, hanem csak a vezérlésük automatikája hibásodott meg, ami azt jelenti, hogy a hibát megfelelő szakismeretek birtokában meg lehetett volna szüntetni, mert csak egy biztosítékot kellett volna visszakapcsolni a hátsó csomagtérben.
A személyzet 3700 méter magasságon jelezte a körzetben illetékes légiforgalmi irányítótisztnek, hogy gépükön már csak az akkumulátorok biztosítják a szükséges elektromos energiát. Ha itt egyértelmű vészhelyzetet jelentenek, biztosítható lett volna még a soron kívüli visszatérés Kijev Boriszpolra. Ehelyett a szovjet irányító – mivel nem volt tudatában a magyar gép súlyos helyzetének – a szokásos rutineljárással, hat lépcsőben süllyesztette 400 méterre a gépet. A kialakult vészhelyzetben a kiemelt funkciójú berendezések az akkumulátorokról legalább hatvan percig tudtak volna működni, ha a személyzet időben lekapcsolja az olyan fölösleges fogyasztókat, mint például a hűtőszekrény, a konyhai melegítők vagy az utastér világítása. Ez nem történt meg, így az akkumulátorok élettartama a felére csökkent.
Eközben a repülőtéren a vízszintes látótávolság 700 méterre romlott, ezért az irányító kérte a gépparancsnok időjárási minimumát, amit ő valótlanul 60/600 méterben adott meg. Mivel a leszállás előtti egyenesen a repülőgép jelentős mértékben eltért a siklópályától, utasítást kaptak az átstartolásra. A gép a futópályától jobbra, 3 kilométer távolságra újra áthúzott a repülőtér felett, majd ezt követően végleg megszakadt vele a rádiókapcsolat, ezért a repülésébe beavatkozni, vagy segítséget nyújtani már nem volt mód.
A második leszállási kísérlet idejére gyakorlatilag kimerültek az áramforrások, ami miatt viszont hibásan, vagy egyáltalán nem működtek a műszerek, így a személyzet a ködben, illetve az alacsony, sűrű felhőzetben teljesen elvesztette térbeli tájékozódását, és a biztonságos leszálláshoz előírt minimális magasságot. Amikor 50-70 méterre süllyedve kibukkantak a felhőből, a kis magasság miatt nem maradt idejük, hogy látás után korrigáljanak, s az ütközést már nem tudták elkerülni.
Egy korábbi meghibásodással is összefüggésbe hozták a balesetet
Az eseménysort elindító meghibásodás okát azóta sem sikerült kideríteni, de a műszaki szolgálatnál többen is azt vélelmezték, hogy összefüggésben lehetett egy korábbi kisebb balesettel. 1971 januárjában ugyanis egy budapesti leszállás során a HA-LBD a középvonaltól mintegy 15 méterre érkezett a futópályára. Az irányhelyesbítéskor a jobb szárnyvégen lévő adóegység a betont elérve automatikusan rásütötte a hajtóműgondolákra a tűzoltópalackokat, és a generátorokat kiiktatva az elektromos hálózatot vészsínre kapcsolta. Nem zárható ki tehát, hogy ekkor keletkezett a rendszerben valamilyen maradandó, de rejtett sérülés.
A vizsgálat végül azt állapította meg, hogy a katasztrófát események láncolata, illetve a kedvezőtlen tényezők tragikusan egyidejű jelentkezése idézte elő. Ha ezek bármelyike elmarad, az esemény nem történt volna meg. A meghibásodott gép kedvezőtlen, és egyre rosszabbodó időjárási viszonyok között érkezett Kijev térségébe, s közben nem kapcsolták ki a fölösleges fogyasztókat. A parancsnok nem ment kitérő repülőtérre, és helytelen elhatározásra jutott, amikor a képzettségét, valamint a lehetőségeit meghaladó feladatra vállalkozott. Közepes felkészültsége ellenére erőltette a rossz időjárásban a leszállást, s mivel hamis időjárási minimumot adott, félrevezette a földi irányítást. A légiirányítók nem érzékelték a repülőgép veszélyhelyzetét, és ezért nem a megfelelő eljárásokat alkalmazták.
Tízezrek búcsúztak
A kijevi légi-katasztrófa áldozatainak a temetésére szeptember 28-án Kecskeméten, Kalocsán, Kiskunhalason, Kiskunfélegyházán azonos időben került sor. A Kecskeméten rendezendő szertartás részletes tervei, a forgatókönyvek és a meghívottak jól szemléltetik az esemény kiemelt jelentőségét, a tiszteletadás demonstratív jellegét.
A koszorúszállításnál segédkező katonák mellett jelen volt a munkásőr díszszázad, a Pénzügyőr-zenekar, az Óvónőképző 200 tagú kórusa és a sajtó munkatársai is. Az ünnepélyes szertartástól a tömeget egy 300 fős rendfenntartó, élő kordon tartotta távol. Bizonyos helyekre csak külön engedéllyel lehetett belépni. A gyászszertartás napján a városi autóbuszok sűrített járatait úgy kívánták megoldani, hogy akár 10–15 ezer utas szállítási igényét is kielégíthessék.
Az áldozatok emlékére 1972. október 31-én közös emlékművet avattak a kecskeméti köztemetőben.
