A magyar autóipar válságát a számokon túl más jelek is mutatják, például a gyárakból elküldik a bérelt munkaerő egy részét, létszámstopokat vezetnek be, és van, ahol apróságokért rúgnak ki dolgozókat.
A KSH szerint januárban 12 százalékkal, márciusban pedig 9 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest a közúti gépjárműgyártás, és várhatóan nem lesz kedvező a napokban érkező, áprilisra vonatkozó ipari statisztika sem. Ugyanez jellemző az autóalkatrész-gyártás és gépgyártásnál is.
Miért van válság az ágazatban? Vannak strukturális problémák, külső gazdasági hatások, de alkalmi balszerencsék is, ez utóbbiak pedig vagy már el is múltak, vagy rövidesen el fognak múlni.
Braun Erik, a Pécsi Tudományegyetem adjunktusa szerint a mostani negatív kilengés megértéséhez érdemes tudni, hogy a járműipar mindig is ciklikus volt, egyes időszakokban hullámszerűen nő vagy csökken az autóvásárlások száma. Ez függ a gazdaság növekedésétől és a reálbérektől, de a kamatkörnyezetnek is van rá hatása. Amikor alacsonyak a kamatok és emiatt olcsók a hitelek, akkor sok autót vesznek az emberek és a cégek, amikor magasak a kamatok és drágák a hitelek, akkor keveset.
Magyarország inkább az Európai Unió piacára termel, így itthon az európai kamatszintek dominálnak. Az Európai Központi Bank az infláció miatt 2022-ben kamatemelésbe kezdett, és tavaly év vége óta szokatlanul magas szinten, 4,5 százalékon tartják az irányadó kamatot. Ez az egész eurózóna hitelezésére, azon keresztül pedig a cégek és a családok autóvásárlásaira is hatással van.
Nemzetközi események is hatással vannak a magyar autógyártásra, mint például a húszik vörös-tengeri támadásai, ami miatt a Kelet-Ázsiából Európába érkező szállítmányok akadoztak, a Suzukinak nem érkeztek meg időben a japán gyártású motorjai.
Iparági szereplők szerint az ellátási láncok akadozása miatt több autóipari beszállítónak is le kellett csavarnia a termelését, ami a többi nagy autógyárra is hatással volt.
Az Audi-csoportnál 74 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest a teljes nyereség, aminek az okai a „piaci kihívások” és egy mexikói sztrájk mellett elsősorban a hathengeres és a nyolchengeres motorok gyártásában tapasztalt ellátási korlátok voltak.
A koronavírus-járvány előtt folyamatosan nőtt az eladott új autók száma az Európai Unióban. Ezt a lezárások, majd az újraindulás után kialakult csiphiány törte meg. 2022 óta kisebb-nagyobb hullámzásokkal magára találta a piac, de még mindig nem érte el a 2019-es eladási szintet.
A magyar járműgyártás ezen a hektikus piacon 2022-ben és 2023-ban is viszonylag jól teljesített, annak ellenére, hogy tavaly Magyarországon és Németországban is recesszió volt. Ezt követte most egy kisebb visszaesés, a kérdés viszont az, hogy ez mennyiben tudható be az ideiglenes körülményeknek, és mennyiben rendszerszintű okoknak.
Vannak jelek, amelyek arra utalnak, hogy soha nem fog már visszatérni a járműgyártás 2020 előtti nagy aranykora. Az európai újautó-eladásokra jelentős részben a céges vásárlások adják a keresletet, korábban pedig Nyugat-Európában sztenderdnek számított, hogy a vállalatok 3 év után lecserélték dolgozóik céges autóit. A koronavírus-járvány alatt azonban sok cég belátta, hogy bőven elég 4 vagy 5 évente lecserélni a céges flottájukat, ami értelemszerűen a kereslet visszaeséséhez vezetett.
A Covid után kialakult egyfajta túltermelési válság is. Az állami pénzzel megtámogatott kínai autógyártók anélkül gyártják és exportálják Európába az autóikat, hogy azokra lennének vevőik, ami miatt több százezer, ha nem több millió kínai autó vár hónapok vagy évek óta Nyugat-Európa kikötőiben. Az európaiak pedig a jelek szerint egyelőre ódzkodnak kínai autókat venni, de amint megjön a kedvük hozzá, iszonyatos kínálattal találják majd szembe magukat – ami persze az európai autógyáraktól vesz majd el vevőket.
Az elektromos autózás erőltetésével olyan pályára kényszerültek a gyártók, amelyen az autók túl nagyok, túl erősek, túl nehezek és túl drágák lettek. A mostani technológiai képességek birtokában létfontosságú lenne, hogy először a kicsi, megfizethető, városi közlekedésre használt autók válnának elektromossá, a nagyok esetében meg az egyre növekvő hibridizáció fokozatosan csökkentené a benzin és a dízelmotorok szerepét.
Ez elsősorban attól függ, hogy a következő években és évtizedekben hogy alakul az elektromosautó-piac Európában.
via Telex
