Európa éjszakai vonathálózata 2021 óta bővült ugyan, a kínált éjszakai szolgáltatások száma országonként és régiónként azonban jelentősen eltér. Egyesek szerint az éjszakai vonatok reneszánszának küszöbén állunk, mások szerint ez még messze van. Valóban romantikus, hogy Stockholmtól Berlinig, Amszterdamtól Prágáig, és hamarosan – 2025 februárjától – pedig Brüsszeltől Velencéig utazhatunk. Nem ennyire kedvező a helyzet viszont a magyar turisták számára is kedvelt Spanyolországban, ahol nincsenek belföldi éjszakai vonatok, és csak néhány kis vonal köti össze az országot Portugáliával és Franciaországgal. Vajon mi a helyzet Magyarországgal?
Talán elsőre meglepő lehet, de aki már utazott éjszaka vonaton, annak nem újdonság, a legtöbb éjszakai vonat a kontinensen Bécsből és Budapestről indul, és ezeknek mind kiemelkedő a kihasználtságuk. Budapestet összesen 13 éjszakai járat érinti, a nyári időszakban két éjjel közlekedő vonattal az Adriára is el lehet már jutni. A Magyarországot érintő járatok többsége a MÁV-START járműveivel közlekedik, ezeket 2023-ban több mint negyedmillióan vették igénybe. Nyugatra a nagy sebességű vasút hiánya, keletre a kapcsolattartás a határokon túli magyarokkal, elsősorban a távoli Székelyfölddel eredményezte azt, hogy Budapest hosszú idő óta Béccsel versenyez a legtöbb éjszakai járattal érintett csomópont címéért. A színvonalról már megoszlanak a tapasztalatok, annak növeléséért azonban új háló-, étkező- és fekvőhelyes kocsik beszerzésére lenne szükség.
Az Egyesült Királyságban a Caledonian Sleeper vonatok kötik össze a vidéki nagyobb városokat Londonnal, Svédországban a Snälltåget és SJ Nattåg teszi ugyanezt, Franciaországban az SCNF Connect, Közép-Európa nagyobb részében pedig az ÖBB NightJet. A cseh székhelyű RegioJet kelet felé kezdett el terjeszkedni, Szlovákiához és Nyugat-Ukrajnához csatlakozott.
Mennyire éri meg?
Az éjszakai vonatok üzemeltetői előtt álló kihívások közé tartozik a magas működési költség és az állami tulajdonú vasúti hálózatokhoz való hozzáférés. Ez utóbbi kérdésben az Európai Bizottság is próbált hatással lenni azzal, hogy sürgette az európai nemzeti vasúthálózatokhoz való „nyílt hozzáférést”. 2021-ben Olaszország volt az első ország, amely bevezette a nyílt hozzáférésű versenyt a nagysebességű vasúton, az elmúlt években több ország váltott nyitott versenyre.
De még akkor is, ha a vasúti hálózatok műszakilag elérhetőek a magánvállalatok számára, a hagyományos üzemeltetők sokkal jobb helyzetben vannak, hogy licitáljanak és biztosítsák a menetrendjüknek megfelelő használati jogokat. A hozzáférési díjak mindeközben nőnek. Például Németországban a nyáron jelentették be, hogy 2026-ig mintegy 20 százalékkal emelkednek a „pályahozzáférési árak”, amit az infrastruktúra-fejlesztések finanszírozásával indokoltak.
A repülőjegy még mindig olcsóbb
A repülés továbbra is olcsóbb, mint a nagy távolságokra történő vonatozás. Ez annak a következménye, hogy az EU mennyi forrást fektet a légiközlekedésbe, annak ellenére, hogy 2050-re a nettó nulla kibocsátás elérésére törekszik. A légiközlekedési ágazat 37 milliárd eurós támogatást kapott az EU-tól a COVID-világjárványt követően. Ráadásul ez közvetlen támogatás, és nincs benne az ágazatnak nyújtott közvetett uniós támogatás, mint például az adómentesség, amely évente 26,4 milliárd eurót tett ki.
Felmerül a kérdés, ha az EU-ban magasabb adókat vetnének ki a légiközlekedési ágazatra, akkor vajon a kormányok beruháznának-e teljesen új nagysebességű vasúthálózatok kiépítésébe?
De addig is bármilyen fenntartható alternatíva számára csak akkor van esély, ha a versenyfeltételek kiegyenlítettek. Egyelőre nem azok, a légiközlekedési ágazattal szemben kevesebbet költenek az éjszakai vonatozásra, hogy az minden európai számára életképes megoldás legyen.
Mindent összevetve, ez a zöld közlekedési mód a közepes távolságokon már versenytársa lehet a repülésnek, és az egyetlen mód arra, hogy a turisztikai vagy üzleti útnak már az első napját is a céltelepülés belvárosában kezdhesse reggel az utas – kipihenve.
Forrás: The European Correspondent, magyarvasut.hu, globalrailwayreview.com
