Az elmúlt másfél évtizedben Kecskemét fokozatosan az ország egyik meghatározó ipari-üzleti központjává vált, elsősorban a járműipari beruházások koncentrációja révén. Ebben kulcsszerepet játszottak az uniós forrásokból finanszírozott gazdaságfejlesztési programok, valamint a célzott állami infrastruktúra-fejlesztések, amelyek az ipari termelés logisztikai és közlekedési feltételeit javították. A beruházások volumene jelentős, a városszerkezetre és a helyi gazdaság szerkezetére gyakorolt hatásuk pedig hosszú távon is alakítja Kecskemét jövőképét.
A valóság azonban összetettebb: bár ipari célú utak, beszállítói hálózatok és nagyvállalati logisztikai fejlesztések sorra jöttek létre, ezek társadalmi hasznosulása, hosszú távú fenntarthatósága és a helyi közösségekben kifejtett hatása korántsem egyértelmű. Elemző áttekintés következik a kecskeméti beruházáspolitikáról.
Egy gazdaságpolitikai eszköz: beszállítói program multinacionális háttérrel
2017-ben a Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) keretében indult el az a beszállítói fejlesztési kezdeményezés, amelynek célja a hazai kis- és középvállalkozások (KKV) integrálása volt a nagyvállalati – leginkább autóipari – ellátási láncokba. A program az Európai Unió és a magyar kormány támogatásával zajlott, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) társfinanszírozásával.
Az elgondolás szerint egy vezető nagyvállalat (az ún. integrátor) és legalább öt KKV együttműködésén alapuló, konkrét célokra szabott mini-projektek kaptak támogatást. Olyan cégek, mint az Audi Hungaria, a Knorr-Bremse vagy a Bosch azonosították a beszállítóik képességbeli hiányosságait – a tanúsítástól és az innovációtól kezdve a munkaerő-képzettségig – és ezek kezelésére partnerséget alakítottak ki KKV-kkal. A projektek világos, mérhető célokat tűztek ki (pl. ISO-tanúsítás megszerzése vagy 20 százalékos termelésnövekedés), melyeket alprojektek formájában, együttműködési megállapodásokkal valósítottak meg. Az első pályázati felhívás 2017 februárjában jelent meg, a projektek egy része 2020-ig tartott. A 2021–2027-es uniós programozási időszakban a program új formákban, például a Beszállító-fejlesztés 4.0 néven folytatódott, megőrizve az eredeti célokat, de korszerűbb keretek között.
A KKV-k jellemzően vissza nem térítendő támogatásokat kaptak fejlett gépek, szoftverek és lean tanácsadási szolgáltatások (a vállalat folyamataiban a pazarlások, például állásidő, felesleges lépések, többlet készletek azonosítása és minimalizálása) beszerzésére. Ezek a beruházások segítették őket abban, hogy megfeleljenek a nemzetközi szabványoknak, valamint bevezessék a digitalizációt és az automatizálást. A program költségvetését az uniós ERFA társfinanszírozásával működő Gazdaságfejlesztési és Innovációs Operatív Program (GINOP) biztosította, összesen 14 milliárd forintos keretösszeggel. Egy-egy alprojekt akár 2 milliárd forint támogatást is kaphatott, körülbelül 50 százalékos társfinanszírozási aránnyal. A projektköltségek legalább 90 százaléka a KKV-khoz került.
A programot és annak újabb változatait országszerte megvalósították, különös tekintettel az iparosodott térségekre: Nyugat-Dunántúl (Győr, Szombathely), Kecskemét (autóipar), a Budapest–Pécs folyosó (gépészet, elektronika), valamint határ menti városok, mint Miskolc és Debrecen (gépgyártás, agrár-élelmiszeripar). Az ERFA-társfinanszírozás aránya a kevésbé fejlett térségekben magasabb, míg a fejlettebb régiók alacsonyabb intenzitású támogatásban részesülnek. Körülbelül 120 KKV vált beszállítóvá az autóiparban, a vasúti és elektronikai szektorban, növelve termelékenységüket, innoválva működésüket és új exportpiacokat elérve. Emellett mintegy 8 nagyvállalat profitált abból, hogy versenyképesebb és megbízhatóbb hazai beszállítókkal dolgozhatott, ami hozzájárult a foglalkoztatás növekedéséhez és csökkentette Magyarország importfüggőségét.
Gaál József, alpolgármester, a Bács-Kiskun Megyei Iparkamara elnöke még 2018-ban így nyilatkozott a Kecskemét 4.0 programról: „négy munkacsoport dolgozik széleskörű vállalati és intézményi együttműködéssel a munkaerő biztosítás és képzés területén, továbbá a városi szolgáltatások, infrastruktúra, vállalati környezet fejlesztésén, illetve Kecskemét vonzerejének növelése érdekében”.
Példák az autóipari beszállítói programok helyi nyerteseire
A beszállítói program keretében Kecskeméten is több kis- és középvállalkozás kapott támogatást – gyakran a Mercedeshez, Knorr-Bremse-hez vagy Bosch-hoz kapcsolódó fejlesztésekre:
- A MAPI Zrt. és a Duvenbeck IMMO Logisztikai Kft. ipari csarnokokat épített a Mercedes logisztikai központja mellé – 250 millió forint értékű állami és európai uniós pályázati támogatást nyertek.
- ZF Chassis Modules Hungary Kft.: a német tulajdonú cég 24 milliárd forintos beruházással több mint 300 új munkahelyet hozott létre Kecskeméten és Debrecenben, ahol lengéscsillapítókat, valamint első- és hátsótengelyeket gyártanak a BMW debreceni és a Mercedes kecskeméti üzemében előállítandó elektromos autók számára.
- Samvardhana Motherson Peguform (SMP): az indiai tulajdonú autóipari beszállító csarnokkal bővítette kecskeméti gyáregységét, amely a Motherson cégcsoporthoz tartozik.
Ezek a cégek valóban fejlődtek – de szinte kivétel nélkül egyetlen megrendelő (a globális gyártó) igényeinek megfelelve.
Beszállítóvá válás – kockázatokkal
Miközben a program célja a versenyképesség növelése volt, a végrehajtás módja újratermelte a magyar gazdaság egyik alapproblémáját: a függő helyzetben lévő beszállítók modelljét. A KKV-k innovációs kapacitása nem önállóan erősödött, hanem alá lett rendelve a multinacionális cégek technológiai és üzleti igényeinek.
Ráadásul a program keretében megvalósuló mini-projektek jellemzően rövid távú eredményeket céloztak – termelési volumen növelése, minőségbiztosítási megfelelés stb. –, miközben a komplex, stratégiai fejlesztések háttérbe szorultak. Az így kialakuló gazdasági struktúra egy alvállalkozói láncra épül, amelyben a magyar cégek ritkán tudnak saját terméket fejleszteni vagy piacra lépni.
Kérdéses az is, hogy a támogatásokból mennyi marad valóban a helyi közösségekben. A gépek, szoftverek, tanácsadási szolgáltatások többsége importból érkezik, és gyakran nem helyi beszállítókat vesznek igénybe a beruházásokhoz. Így az uniós források egy jelentős része közvetve visszacsorog a nyugat-európai cégekhez.
Magyarország innovációs teljesítménye – 2024-es helyzetkép
Mennyire innovatív valójában a magyar gazdaság? Vajon valódi high-tech központ vagyunk, vagy inkább egy összeszerelő-üzemként működünk Európában? Ezekre a kérdésekre kereste a választ Csath Magdolna közgazdász, egyetemi tanár, az MKT Innovációs Szakosztályának alelnöke a Magyar Közgazdasági Társaság Szegedi Ifjúsági Bizottságának előadásán 2025 áprilisában – ezt foglaljuk össze az alábbi adatokon keresztül.
Magyarország az EU innovációs rangsorában a 21. helyen áll (2024).
Leggyengébben teljesítő mutatók:
- Emberi erőforrások minősége – 25. hely az EU-ban.
- Szellemi tulajdonhoz kapcsolódó teljesítmény – 25. hely.
- Innovatív vállalkozások aránya – szintén 25. hely.
Állami K+F támogatás a GDP-arányában:
- 136,4 százalék (EU átlag = 100) – átlag felett, a vállalati ráfordítások csupán 66,7 százalékos értéket mutatnak – jelentős elmaradás.
Intellektuális vagyon index: 50,4 százalék (EU átlag = 100) – mérsékelt szellemi tőkehasznosítás. Az innovatív cégekben foglalkoztatottak aránya: 38 százalékos, ami szintén erős innovációs deficitet jelez.
Regionális különbségek:
- Budapest az egyetlen régió, amely az EU-átlag felett teljesít (indexe: 101,4), a vidék jelentősen lemarad, az egyetemi központok enyhítik valamelyest a lemaradást. A perifériák mélyen alulteljesítenek.
Állami K+F támogatások célterületei (2023):
- Világűrkutatás: 26 milliárd Ft (2015-ben még csak 960 millió Ft volt).
- Ipari kutatás: 24 milliárd Ft.
- Politikai és társadalmi rendszerek kutatása: 16,5 milliárd Ft (2015-ben: 2 milliárd Ft).
Alulfinanszírozott stratégiai területek:
- Mezőgazdasági kutatás: 2023: 6,7 milliárd Ft, 2020: 18 milliárd Ft – több mint 60 százalékos csökkenés.
- Környezetvédelem kutatás-fejlesztése: 2020: 11 milliárd Ft, 2023: 4,6 milliárd Ft – közel 60 százalékos csökkenés.
Kecskeméti fókusz: közlekedés az ipar szolgálatában
Kecskemét a program egyik nyertese és szimbolikus terepe is lett. A Mercedes gyár jelenléte, a köré szerveződő beszállítói ökoszisztéma és az ezzel párhuzamosan kiépülő ipari közlekedési infrastruktúra markánsan átalakította a város közlekedési arculatát.
A 100 százalékban uniós források jelentős része a Mercedes-gyár közvetlen közelében lévő, illetve a város más gazdasági területeit támogatta, ami ösztönözheti a térségbe érkező vállalkozások betelepülését azáltal, hogy javul az utak minősége és száma. Ehhez kapcsolódtak azok az építkezések, mint a már meglévő földút nyomvonalára új, 862 méteres útburkolat a Daimler úton. A projekt keretében buszmegállók és kerékpárút is létesült. Továbbá ide kapcsolódik a Déli Iparterületen elhelyezkedő Barényi Béla úthoz kapcsolódó közvilágítás kiépítése és a Szent László körút felújítása.
További konkrét példák:
- Halasi úti körforgalom: 2022-ben adták át, célja a Mercedes gyár könnyebb elérhetőségének biztosítása az M5-ös autópálya felől. A beruházás mintegy 1,6 milliárd forintból valósult meg, döntően uniós forrásból.
- Ladánybenei út fejlesztése: az ipari övezet gyorsabb kiszolgálását célozta, új nyomvonalak, útburkolat-megerősítés és teherforgalomra optimalizált infrastruktúra épült.
- Iparterületi bekötőutak és logisztikai parkok belső hálózatai: részben az Ipar 4.0 keretében támogatták.
A kecskeméti fejlesztések nem önmagukban állnak, hanem illeszkednek egy tágabb gazdaságpolitikai logikába, amely az autóiparra és néhány kiemelt városra épít. Ennek eredményeként a források koncentrálódnak – míg Kecskemét például milliárdos beruházásokban részesül, addig más alföldi városok vagy kistérségek kevésbé jutnak közlekedési vagy ipari fejlesztésekhez.
Ez a régiós kiegyenlítetlenség hosszú távon társadalmi feszültségekhez vezethet. A kiszolgáltatottság nemcsak egyéni, hanem térségi szinten is megjelenik: aki nem része a „fejlesztési zónának”, annak a helyzete érdemben nem javul. A döntéshozatalban az önkormányzatok szerepe gyakran formális, a beruházási irányokat jellemzően kormányzati és nagyvállalati érdekek határozzák meg, és gyakran nem a helyi közösségek igényei. Kecskemét példája azt mutatja: a fejlesztési logika nem mindig a lakhatás, a fenntartható közlekedés vagy az oktatás irányába mozdul, hanem sokkal inkább a rövid távú gazdasági megtérülésre épül.
Mindeközben a lakosságot közvetlenül érintő közlekedési problémák továbbra is megoldatlanok maradtak: Műkertvárosban és Alsószéktón még mindig hiányoznak az alapvető járdák, kerékpárutak vagy – városi szinten – a biztonságos átkelők. Mindhiába kérik a városközpontban közlekedők évek óta az önkormányzattól a város jellegzetes sárga keramit útjainak újrarakását az Arany János és a Nagykőrösi utcákon. Ennél csak a külterületeken élők bosszankodnak többet, amikor az első őszi esők után tönkremennek a felületzárt és földes utak, és az olykor 20-40 centiméter átmérőjű krátereik gyakran megtelnek vízzel – írtuk Kecskemét közúti fejlesztései térképen – előnyben a gazdaság kiszolgálása cikkünkben.
Munkaerőhiány és vendégmunkás-politika
A beruházásokkal kapcsolatos közpolitikai kommunikáció egyik központi eleme a „munkahelyteremtés”. A valóság ezzel szemben árnyaltabb: a térség ipari szereplői – köztük a Mercedes és beszállítói – egyre inkább vendégmunkásokkal töltik fel az állományt. Szerb, ukrán és délkelet-ázsiai munkavállalók százai dolgoznak a kecskeméti ipartelepeken. Ezzel párhuzamosan a helyi fiatalok gyakran külföldre vándorolnak – jobb esetben csak a fővárosba, mert vagy nem tudnak megélni a kínált bérekből, vagy nem találnak a végzettségüknek megfelelő munkát. A lakhatási költségek is meredeken emelkedtek, miközben a fizetések ezt alig követték.
Hogy mennyi külföldi munkás dolgozik Kecskeméten, arról kevés szó esik a hivatalos fórumokon, például a közgyűlésen. Erről még 2024. novemberben beszélt a hellovidek.hu-nak Nógrádi József, a Trenkwalder kereskedelmi igazgatója. Ezek szerint 2023-ban 557 engedélyt adtak ki Kecskeméten, és ezzel együtt 2023. december 31-én 1426 vendégmunkás-engedély volt érvényben – melyből ukrán és szerb állampolgár 1231 fő. Mindemellett a foglalkoztatók is lejelentettek 368 fő külföldi állampolgárt.
A KecsUP Hírek két cikkben részletesen foglalkozott már a témával, tényszerűségre törekedve, szakembereket és valódi érintetteket megszólaltatva. Első cikkünkben annak jártunk utána munkaerő-kölcsönzőkkel beszélgetve, hogy a 2023 decemberi törvényi változtatás után Kecskeméten hogyan változott a vendégmunkások száma és helyzete. Második cikkükben pedig két vendégmunkás történetén keresztül mutattuk be, miért jön Kecskemétre, hazájától 8-9 ezer kilométerre dolgozni egy mianmari baptista lelkész és egy laoszi angoltanár? Politikai puccs, polgárháború, megélhetési nehézségek – volt okuk eljönni.
A Viapan Groupnál azt tapasztalják, hogy az autóiparban óriási a munkaerőhiány, a feldolgozóiparban és az élelmiszeriparban szintén, szezonban pedig a mezőgazdaságban is akadályozhatja a gazdasági növekedést. Kusztos Judit kecskeméti kirendeltségvezető szerint a legnagyobb kereslet a betanított munkások, a targoncások, valamint a szakképzett fizikai munkaerő iránt van, főként a karbantartókat, villanyszerelőket, hegesztőket, lakatosokat kell vadászniuk a cégeknek – számolt be a Munkaerőhiány Kecskeméten: több cég várja a távol-keleti dolgozókat cikkében a KecsUP Hírek.
Kinek a pénze, kinek az érdeke?
A Magyarországon felhasznált uniós források jelentős részben alapvetően ipari célokat szolgáltak az elmúlt években, és nem ritkán multinacionális cégek közvetett érdekeit erősítették meg. Ezért lehet olyan érzésünk, hogy a társadalmi hasznosulás másodlagossá válik, holott ezek a források a régiók felzárkóztatását, a társadalmi kohéziót és a fenntartható fejlődést is hivatottak szolgálni.
Kecskemét dinamikusan fejlődő város, és az ipari beruházások, beszállítói integrációk technológiai szempontból kétségtelenül előrelépést jelentenek. Ugyanakkor ez a fejlődés nem mindenki számára jelent előnyt. Az infrastruktúra, a közszolgáltatások és a helyi gazdaság stabilitása szempontjából komoly kérdések vetődnek fel. A valódi dilemma nem az, hogy legyenek-e fejlesztések – hanem az, hogy kik döntenek ezek tartalmáról, és kik profitálnak belőlük hosszú távon.
