Mivel az új menetrendet megrendelő, Palkovics László vezette Innovációs és Technológiai Minisztérium 13 napja nem válaszol kérdéseinkre, ezért hangosan kell gondolkodnunk ahhoz, hogy megpróbáljuk megfejteni, mi lehetett a valódi oka a menetrend átszabásának, amely miatt összesen napi négy IC vonat nem áll meg Kecskeméten.
Egyelőre nem tudják tartani a menetrendet
Felmerül kérdésként, hogy mi értelme egyáltalán számokat írni egy menetrendbe, amikor az kiszámíthatatlan. Már a régi menetrendet sem sikerült mindig tartani, az új menetrendet viszont a kezdete óta egyáltalán nem tudták kivitelezni. Legalábbis a Budapestre tartó Napfény IC esetében. Azért ezt választottuk ki a négy vonat közül, mert szerkesztőségünk tagjai ezzel utaztak a leggyakrabban, és talán másoknál is így van ez. A hivatalos magyarázat szerint azért borították fel a megszokott dinamikus menetrendet, hogy a Budapest-Szeged távolság gyorsabban is megtehető legyen. Táblázaton mutatjuk, hogyan sikerültek az első napok. Alatta írásban is magyarázzuk.
December 16-án, hétfőn volt az első munkanap, amikor már az új menetrend szerint járt a Napfény IC. Produkált is azonnal egy 26 perces késést. Igaz, ekkor volt egy síntörés és egy gázolás a vonalon. Kedden viszont meglett a 18 perc, igaz fordított előjellel, vagyis 18 perc késéssel ért a Nyugatiba a vonat. Szerdán a távolságot egy 25 perces többlettel tette meg, ekkor elromlott egy biztosítóberendezés. Ma, tehát csütörtökön, úgy tűnt, hogy végre meglesz az első nap, amikor pontosan érkezik meg a vonat. Budapestig ez így is volt, aztán ott csak összehozott egy 7 perces spétet. Vagyis eddig egyszer sem jött össze a terv, hogy a korábbinál 18 perccel kevesebbet kelljen ülni a vonaton.
De miért pont 18 perc?
A régi és az új menetrendet összehasonlítva világosan látszik, hogy nem úgy gondolkodtak, hogy induljon Szegedről az eredeti időpontban, és ha minden steril, akkor érjen a vonat 18 perccel hamarabb a Nyugatiba, mint eddig. Az azt jelentette volna, hogy papíron ott lehettek volna az utasok 9 óra előtt, így akinek ekkor van dolga a pályaudvar környékén, az mehetett volna ezzel is, nem kellett volna feltétlenül az egy órával előbbit választani. Persze a kiszámíthatatlanság éppen ezt írja felül az átlagos utazóban, és nem fogja megkockáztatni, hogy vagy odaér, vagy nem. Egyébként ebben a verzióban egy kis ráció azért lehetett volna, tehát ha hamarabb ér oda, mint eddig. De nem így van. Csupán 5 perccel ér hamarabb Budapestre a vonat, mint a korábbi menetrend szerint, vagyis ebből következik, hogy Szegedről viszont 13 perccel később indul, így jön ki a 18 perccel kevesebb utazási idő. Mármint laboratóriumi keretek között. De miért pont ennyi? Miért nem 15 perc vagy 22 perc? Ez valami számmisztika lenne?
A 18 perc mínuszból 9 perc úgy jön össze, hogy a Szeged és Budapest közötti eddigi 9 megállót kivették. Ezeket jelöltük pirossal. Így nem áll meg Kecskeméten sem.
A menetrend a nagyobb megállóknál egy percet ad a le- és felszállásra. A kisebb megállóknál is így kalkuláltunk, ezért tehát 9 megálló kivétele 9 perc mínuszt eredményezett. A maradék 9 perc tehát csak úgy jöhet össze, ha gyorsabban megy a vonat, mint korábban. Nem kell nagy átlagsebesség ugrásra gondolni. A 191 km-es távolságot régebben 2 óra 22 perc alatt tette meg ideális esetben a Napfény IC. Ez azt jelenti, hogy átlagosan 80,7 km/órával ment a vonat. Most ezt 86 km/órára kell tornászni, hogy meglegyen a kívánt menetidő csökkenés. De vajon meg lehetne oldani, hogy maradjanak a megállók, és inkább még egy kicsivel gyorsabban menjen a vonat (átlagosan 90 km/órával), hogy még így is kevesebb legyen az utazási idő? Itt térünk vissza előbbi kérdésünkre. Ha a sebesség enged valamennyit belepiszkálni a menetrendbe, akkor igazán lehetne 20 perc az a 18 perc, vagy akár 15 perc is.
De miért kellene kevesebbet ülni a vonaton?
Mint az előbb fejtegettük, nem az van, hogy a papíron megnyert 18 perccel hamarabb vagyunk Bupapesten. Kicsit előbb csak, a többi időt úgy nyerjük, hogy Szegeden 13 perccel tovább lehet aludni reggel, mert ennyivel később indul. Vagyis a vonaton ülés ideje csökkent. De miért? Kényelmetlenek a vonatok? Ne kelljen annyit fűteni? Kevesebb munkaórája legyen a kalauznak és a vonatvezetőnek? Ki tudja?
A büfékocsi rejtélye
Sokan azt gyanítják, hogy azzal buktatta le magát a minisztérium, hogy az elméletben felgyorsított IC-kre büfékocsikat akaszttatott. Mert biztosan azért minden változás, hogy néhány nagy ember hamarabb érjen fel a munkahelyére és érjen onnan haza. Közben pedig szép kényelmesen meg is étkezzen. Ennek ellentmond az, hogy a fontos emberek valószínűleg hivatali autóval járnak, és még sofőrjük is van. Valamint igazán szívás, hogy kapkodni kell a büfézéssel, mert rövidítették a menetidőt.
Miért csak Szeged és Budapest fontos ezen a vonalon?
Azzal együtt, hogy Szegeden sem örülnek a menetrend átszabásának, fel kell tennünk a kérdést, hogy miért éppen a szegedieknek kell csak kevesebbet ülni a vonaton? És vajon mi bűnt követtek el a kecskemétiek, hogy nekik meg sem engedik, hogy kevesebbet üljenek a vonaton? Szóval van sok-sok kérdés, és valójában előrébb nem igen jutottunk. Ha van egy értelmes magyarázat erre az egészre, azt már szívesen olvasnánk és megosztanánk az olvasókkal. De egyelőre csak várjuk a választ. Már 13 napja.
Érdemes-e variálni a menetrenden, ha az infrastruktúra akár napontra rejt magában 20-30 perces késéseket?
Ahogy a legelső grafikán is látják, a héten eddig kétszer volt olyan hiba, ami lehetetlenné tette a menetrend betartását. Minden bizonnyal a vasúti infrastruktúrára ráférne egy alapos fejlesztés. Talán itt sokkal több keresnivaló lenne, ha gyorsítani akarnak bizonyos járatokon. Persze sokkal egyszerűbb ezreket rákényszeríteni a menetrend változására, mint milliárdokat elővenni a pénztárcából és fejlesztésekre fordítani. Ezzel együtt nyilván vannak ilyen munkálatok, nem vitatjuk.
