2025-től lecserélik Kecskeméten a 2013-ban érkezett 25 darab Mercedes-Benz Citaro hibridhajtású csuklós buszt. Noha két éve teszteltek a városban egy elektromos buszt, a csütörtöki közgyűlésre készült előterjesztésben dr. Homoki Tamás alpolgármester a Kecskeméti Közlekedési Központ (KeKo) Kft.-vel egyeztetve azt javasolja, inkább 17 dízel csuklós buszt szerezzen be a város, emellett először teszteljenek 2 hidrogénhajtású szólót, majd a tapasztalatok birtokában 2028-tól állítsanak majd forgalomba még 8 ilyet.
2013-ban nagy várakozással fogadta a város a 25 darab Mercedes-Benz Citaro hibridhajtású csuklós buszt, emlékezetes nap volt a jelképes átadásuk, amikor felsorakoztak a Rákóczi út teljes hosszában. Hogy mennyire váltották be a reményeket, az egy másik cikk témája lehetne, mindenesetre az biztos, hogy lehetett itt-ott hallani – és a képviselő-testületben is többször téma volt -, hogy gyakran javításra szorultak, és bizony az utasok is évek óta tapasztalhatják, hogy még a zéró emissziós zónán, azaz a nagykörúton belül sem mindig elektromos meghajtással közlekednek.
Mindenesetre aktuálissá vált a leváltásuk. Tavaly októberben a képviselő-testület megszavazta, hogy ez 2025-től kezdődjön meg, ne pedig az eredetileg tervezett időponttól, azaz már 2023-tól. A halasztást azzal indokolták, hogy a hibridhajtású flotta állapota megfelelő és kockázatmentesen használhatják még az elkövetkező két évben. Azt is beleírták akkor a határozatba, hogy a Citaro-k cseréje csak olyan hajtáslánc alkalmazásával történhet meg, amely – a város költségvetésében erre a célra felhasználható források figyelembevétele mellett – „a kiváltandó autóbuszok károsanyag kibocsátásához képest kedvezőbb mértékben terheli a környezetet”.
A mostani közgyűlésre készült, dr. Homoki Tamás alpolgármester által jegyzett előterjesztésben azt mutatják be, mire jutottak a témában.
Elektromos hajtású buszok
Sokáig egyértelműnek tűnhetett, hogy az elektromos hajtású buszok lesznek a befutók. Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter még 2019-ben azt mondta, „a kormány háromezer elektromos busz beszerzését támogatja, illetve finanszírozza ebben a ciklusban”, magyarán 2022-ig. A Népszava tavaly szeptemberben utánajárt, ebből a hangzatos ígéretből mi valósult meg, és iparági szereplőktől úgy értesültek, alig száz elektromos autóbusz lehet forgalomban a hazai utakon, ami elég messze van a háromezertől.
Kecskeméten 2021 tavaszán a Zöld Busz Program keretében egy Mercedes eCitaro elektromos meghajtású autóbusz közlekedett: tesztelték a menetrendszerinti forgalomban (az utasok ingyen utazhattak), az önkormányzat ugyanis részt vett a Zöld Busz Demonstrációs Mintaprojektben. Erre 2020 és 2029 között – azaz 9 évre – 36 milliárd forintot terveztek, amely figyelembe véve az elektromos buszok kb. 80 millió forintos beszerzési árát, körülbelül 450 buszra lenne elég.
Úgy tűnik, a tesztelés nem hozott túl pozitív tapasztalatokat az elektromos buszokat illetően. Legalábbi a mostani közgyűlésre készült előterjesztésben az szerepel, hogy:
- Az elektromos buszok telephelyi tárolásának helyigénye 30 százalékkal több, mint a hagyományos dízel buszoké (a töltési infrastruktúra kiépítése és a vagyonbiztonsági előírásoknak való megfelelés miatt), ezért ha elektromos buszokat vennének, a déli ipari területen lévő telephelyet alaposan bővíteni, fejleszteni kellene.
- Jelentős hátrány, hogy az elektromos buszokat naponta 4-6 órát szükséges tölteni.
- Ahhoz, hogy a személyszállítás a menetrend szerint zökkenőmentes legyen, nyilvánvalóan kell megfelelő számú autóbusz, amely egyidejűleg tudja szállítani az utasokat. Az előterjesztés azt írja, 1 dízel busz kiváltását 1,3 elektromos képes megbízhatóan biztosítani – ez is a telephely-fejlesztés irányába mutatna.
- Nagyobb elektromos buszflottát üzemeltető németországi szolgáltatók tapasztalataira is hivatkoznak, miszerint a karbantartási és javítási igények nem kisebbek sem munkaidő ráfordításban, sem a felmerülő javítási igények mértékében, sem a felhasznált anyagok költségében, így az előzetes várakozásokkal ellentétben nem tapasztaltak megtakarítási lehetőségeket a dízel buszokhoz képest.
- Az elektromos buszok beszerzési ára több mint kétszerese egy dízeléhez képest.
- Szóba hozza az anyag az energiaválságot, hozzátéve, hogy – figyelembe véve a rövidesen elérhetővé váló alternatív áramtermelési lehetőségeket – akár több elektromos meghajtású busz folyamatos kiszolgálása is lehetővé válhat.
- Előnyként mindössze annyi szerepel az elektromos buszok mellett, hogy ezek használatánál környezetterhelés – legalábbis lokálisan jelentkező – nincs.
Hidrogénhajtású buszok
A hidrogén üzemanyagcellás rendszer is elektromos motorhajtást jelent, de itt az elektromos energia nem akkumulátortöltés eredményeként jelenik meg, hanem hidrogéncellákban tárolt ellentétes töltésű részecskék ütköztetése során keletkezik. A technológiáról a kecskeméti önkormányzat/KeKo egy paksi tesztelés tapasztalataiba kapott betekintést, idén márciusban pedig a németországi Wuppertal városában jártak, ahol 20 hidrogénhajtású buszt állítottak üzembe kísérleti jelleggel, mindez 2020-ban 11 millió euróba került.
- Az előterjesztés szerint az ilyen buszokhoz is kellene jelentős átalakítás-fejlesztés a telephelyen.
- A racionális üzembehelyezéshez szükséges egy komplett energetikai lánc, amely magában foglalja a hidrogén előállítását is, lehetőleg megújuló energiaforrás alkalmazásával.
- 1 dízel busz kiváltását 1 hidrogénhajtású képes megbízhatóan biztosítani, tehát elméletileg elegendő ugyanannyi buszt üzemben tartani.
- Az ára egyelőre közel háromszorosa a dízelének, de a fejlesztések felgyorsulásával és a szériagyártás beindulásával az árak az előterjesztés szerint „rohamosan csökkeni fognak”.
- A hidrogénnel való feltöltés időben nem sokkal haladná meg a dízel buszok tankolásához szükséges időt.
Az önkormányzat egyébként már el is indult a hidrogénhajtású technológia irányába: sikeresen pályázott az European City Facility (EUCF) „Városokkal a városokért” szervezet felhívásán, és kidolgozták a „Green&Cool Kecskemét” beruházási koncepciót, amelyet a közgyűlés májusban fogadott el. Ha az EUCF kedvezően bírálja el a kecskeméti pályázatot, a város további uniós forrásokat nyerhet el tervezésre és kivitelezésre, ebbe a munkába a Neumann János Egyetem szakembereit is bevonták.
Dízel meghajtású buszok
Az előterjesztés elég egyértelműen a dízel meghajtású buszok mellett érvel. Többek között azzal, hogy a jelenlegi telephelyhez akkor nem is kellene hozzányúlni. Emellett kiemeli, hogy ha a 25 hibridhajtású buszt 15 csuklós és 10 szóló Euro 6-os dízel buszra váltanák le, akkor a károsanyag kibocsátást 9827 kilogrammról 290-re lehetne csökkenteni. Sajnos ennek illusztrálására egy olyan ábrát tettek be az előterjesztésbe, ami annyira homályos, hogy teljesen olvashatatlan és értelmezhetetlen.
A buszok kibocsátását az autókéval veti össze az előterjesztés – amely „nagyon óvatos becsléssel” is 1,5 millió kilogramm évente – és megjegyzik, ha minden busz zéró emissziós lenne, akkor is csak 13 294 kilogramm környezeti terhelést tudnának megspórolni. Az anyagból tehát az jön le tehát, hogy a rengeteg autó miatt kvázi mindegy, hogy a városban futó 72 helyi busz milyen meghajtású, velük nem érhető el számottevően tisztább levegő.
A Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. mindezeket egybevetve azt javasolja, hogy a 25 hibridhajtású Mercedes helyett állítsanak forgalomba 17 dízel csuklós buszt a következő ütemezéssel:
- 2025 elejétől ötöt
- 2026 elejétől hatot
- 2027 elejétől hatot.
Emellett szerezzenek be 2025 elejére 2 darab hidrogénhajtású szóló buszt, ezekkel sikerülne tapasztalatot szerezni az üzemeltetés, műszaki kiszolgálás terén, és kiépülhet az említett teljes energetikai lánc.
Az anyag megjegyzi, hogy a hidrogénhajtású buszoknál jelentős kockázatot rejt magában a hidrogén mint üzemanyag előállítása, szállítása, tárolása, kiszolgálása, a nagynyomású tartályok üezemeltetése, karbantartása, de ezen kérdések tisztázása „mintegy 5 év alatt meg kell, hogy történjen”, és így 2028 elejétől újabb 8 hidrogénhajtású szóló busz állhat forgalomba.
A témáról csütörtöki ülésén dönt a képviselő-testület.
