Rutinunk van már a vasúti mellékvonal-bezárásokban. Akár épülő szocializmusnak, akár piacgazdaságnak hívjuk, teljesen mindegy milyen világnézetű rendszerek, s kormányok jönnek és mennek, az elmúlt évtizedekben hagyományt teremtettek hazánkban az utolsó vonat búcsúztatásának. Korábban is, és most is, hiába mondták az utasok és a vasutasok, hogy a vasút az iskolába, a munkába, a kórházba, a „városba” járást jelenti; hogy nagyságrendekkel több utast képes szállítani, mint a busz, nem beszélve az autóról; és különben is, környezetbarátabb. Nem érvényes érvek ezek mifelénk. Ellenben azt hallani, a regionális közlekedési „koncepció” és a vonalhálózat egészét illető vizsgálatok alátámasztják, hogy a vonatot kevesen veszik igénybe, öregek és lassúak is, az állomások is lepusztultak, és minden gazdaságossági számítások szerint ráfizetéses.
A MÁV–Volán-csoport 2023. augusztus elsejével tíz mellékvonalon hajtott végre „közlekedésimód-váltást” – olvassuk a hivatalos indoklást a bezárt Lakitelek – Kunszentmárton szakasz Tiszaug-Tiszahídfő megállóban. Ezt követően, december 9-ig vonatok helyett „modern, klímás autóbuszok közlekednek”. Addig is, míg meg nem érkezik a Volán, a gáton kanyargó útszélén, fedetlen, alkalmi buszponton várakozhatunk; – ezt már mi állapítjuk meg ottjártunkkor.
Az egy hónapja bezárt Lakitelek-Kunszentmárton közti 29 kilométeres vonalszakasz annak az 56 kilométer hosszú 146-os számú egyvágányú vonalnak az egyik része, aminek a másik oldaláról, a Lakitelekről Kiskunfélegyházára közlekedőről is azt beszélik a helyiek, hogy leállhat. A Közlekedő Tömeg és az iho.hu közlekedési portálok is úgy értesültek, hogy az augusztus 1-ével feladott tíz vicinális után újabb hét vonalon váltanák le a vonatos utasszállítást buszosra. Az iho.hu azt is hozzátette, a dél-alföldi vaspályák agóniájának ezzel véget is vethetnek, de nem csak a 146-os Félegyháza–Lakitelek–Kunszentmárton vaspályán, hanem a 147-es Kiskunfélegyháza–Szentes–Orosháza vonal utóbbi felén is, ahol a MÁV mindössze napi néhány vonatot kínál az itt élőknek.
Az indulatok minden sínvonal megszűnésénél felparázslanak. Lakitelek önkormányzata is fontosnak tartotta, hogy közösségi oldalán tájékoztassa az érintetteket, hogy a közelgő iskolakezdés napjától a Kiskunfélegyháza–Lakitelek vasútvonalon is lehetnek változások. Az önkormányzat beszámolt arról is, hogy megkeresték a térség országgyűlési képviselőjét, Lezsák Sándort, „kérve a segítségét, közbenjárását a pontosabb információk és a vasútvonal megmentése érdekében”, mert „önkormányzatunkat a MÁV eddig nem kereste meg az üggyel kapcsolatban”.
Kerestük Lezsák Sándort, erősítse vagy cáfolja meg a híreket, de megkeresésünkre cikkünk megjelenéséig nem érkezett válasz. (Amint megjön, frissítjük írásunkat.) Az állami vasutas cég viszont válaszolt. Nem tagadta, hogy a felülvizsgálásra váró vonalak között ne lenne szó a Lakitelek–Kiskunfélegyháza szakaszról, illetve árnyalja a vonalbezárásokat, amiből arra lehet következtetni, hogy továbbra is napirenden van a mellékvonali módváltás kérdése. A MÁV kommunikációja a következő:
„Nincs újabb döntés regionális mellékvonalat érintően. Az autóbuszos vonathelyettesítő járatok közlekedtetését a jármű- és személyzethiány indokolja, amelyeknek enyhítésére egyrészt a MÁV-VOLÁN-csoport folyamatosan toborozza a munkatársakat, várja a csatlakozni szándékozók jelentkezését. Másrészt a regionális közlekedésben jelentkező járműhiányt az augusztus elsejétől – további intézkedésig – bevezetett közlekedésimód-váltás rövidtávon képes valamelyest enyhíteni. Ugyanakkor hosszútávon a MÁV-VOLÁN-csoport által kidolgozott járműstratégiában foglaltak megvalósítására van szükség ahhoz, hogy Magyarország közösségi közlekedése biztosan és versenyképes minőségben kiszolgálható legyen.
Az augusztus elsejét követő időszak – 10 mellékvonallal kapcsolatos – tapasztalatait az év végén értékeli ki a tulajdonosi jogokat gyakorló Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), illetve a MÁV-VOLÁN-csoport.”
Mint minden, a gazdaságosság is szempontok kiválasztásától függ. A kérdés az, hogy tudnak-e olyan adatokat mondani, melyek a vasút mellett szólnak, írta Moldova György a még 1977-ben megjelent „Akit a mozdony füstje megcsapott…” riportkönyvében. A vizsgálatok nem mindig azzal a döntéssel végződnek, hogy a vasútvonalat meg kell szüntetni, mást is határozhatnak. De, aki szemügyre veszi a vasúti vonalhálózati térképeket azt tapasztalja, hogy évről évre tisztul térkép, ahogy ez történt az elmúlt években végletekig lepusztult Kunszentmárton–Lakitelek vonalon is, amire néhány hete lakat került.
Képes riportunkban állomásról állomásra megmutatjuk a 83 71 év után bezárt Lakitelek – Kunszentmárton szakaszt, ami Magyarország közepén egy tervezett vasúti körgyűrű részeként épült még az ’50-es években. Dunaföldvár, Kecskemét, Szarvas érintésével, ez az elképzelés az ezredfordulóra elsorvadt, hogy végül az első Orbán-kormány alatt a dunaföldvári Beszédes József hídról felszedjék a síneket. Hogy erre a kárhozatra jut-e a tiszaugi vasúti Tisza-híd, az egyelőre nem ismert, mindenesetre három hete már nem közlekednek vonatok a tiszai átkelést szolgáló, halvány zöldre mázolt négynyílású rácsos acélszerkezeten.
A híd érdekessége, ami 1927 és 1929 között épült diósgyőri és ózdi acélból, hogy 1952 és 2001 között közúti-vasúti hídként üzemelt. Kecskeméti vonatkozása is van; a tiszazugi települések kérték fel az építésére, és a felmerülő költségek egy részét Kecskemét város magára vállalta. Az átadáskor, ahol miniszterek, főispánok is jelen voltak, Kecskemétről 25 vagonos zsúfolt szerelvénnyel szállították az érdeklődőket.
A 10 mellékvonalon életbe léptetett „módváltás” mögött vasúti alkalmazottak szerint nem csak az egyre krónikusabb személyzethiány, és a kiöregedő, a folyamatos állami alulfinanszírozottság miatt is minimális karbantartástól szenvedő Bz-szerelvények rossz állapota áll. Lakiteleki és kunszentmártoni vasutasokkal – akik nevük elhallgatását kérték – folytatott beszélgetéseink során kiemelték a szerintük hosszú évekre visszanyúló rossz vezetői döntéseket, akik „nagyfőnöki” fizetésük ellenére csupán az irodájukból látják a vasutat. Az igazi vasutas arról is megvan győződve, hogy ha a menetrendet hozzáértők állítanák össze, a vonatot többen vennék igénybe. Ezt látszik alátámasztani az – érvel kérdésünkre a forgalomirányító –, hogy Kunszentmártonból a hajnali vonat után legközelebb csak délután fél három és fél öt után indult vonat Lakitelekre, Lakitelekről pedig csak délutáni járatot állítottak be. „Így nem jó az egész. Nem elég számítógépen megtervezni. Látni is kellene mindazt, ami itt zajlik” – sóhajtott nagyot, miközben cigarettát dugott a szájába.
Mennyit takarít meg az állam a mellékvonalak bezárásával? Erre a kérdésre sem a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM), sem a MÁV nem oszlatta el a kételyeket, pontos összeget azóta sem osztottak meg az utazóközönséggel. Ellenben Vitézy Dávid volt közlekedési államtitkár szerint „a megtakarítás vonalanként egy hónapban egy MÁV-os igazgató bérét nem éri el„. A MÁV oldalán közzétett nyilvános adatbázisból látszik, hogy az állami vasútért felelős vezérigazgató havi bruttó bére 3 millió, két helyetteséé 2,2 millió forint. Az igazgatóság elnöke 1,6, az igazgatósági tagok és a felügyelőbizottsági elnök 1,16 millió, illetve a felügyelőbizottsági tagok pedig 696 ezer forintot kapnak. Ha vonalanként valamivel több marad is az igen lyukas állami büdzsében, mint amit a vonalbezárások leghangosabb szakmai kritikusa állít, a „módváltás” keveset takarít meg, hacsak nem a leendő beszerzésekre gondolnak a minisztériumban, vagyis már most sem tervezik ezeknek a szárnyaknak az újraindítását.
A leállított vonalak viszont így is pénzbe kerülnek, ezért a MÁV kiadása sem csökkenthető nullára. A sínek, a talpfák, a közlekedési lámpák, a váltók, és az általában romos állomásépületek s körülöttük burjánzó növényzet takarítása továbbra is igényel karbantartást. Arról ugyanis nincs szó, hogy a Lakitelek-Kunszentmárton közti 29 kilométernyi sínt felszednék, a megállókat elbontanák, s a szennyezett szakaszt rekultiválnák, ami több tíz, hanem százmilliós tétel lenne. Erre enged következtetni Pafféri Zoltán, a MÁV–Volán-csoport első emberének állítása egy kormánypárti lapnak adott interjúban: „Csupán járművet cserélünk az adott vonalakon, nem síneket szedünk fel.”
Lehetne más választás 2023-ban? Olyat tesz most az Orbán-kormány, ami ellen 2010 előtt még ellenzékben, majd hatalomra kerülve küzdött: a Bajnai-kormány által bezárt vasútvonalakat újranyitotta. Most mégis, többet is bezárt. Nem csak a napi forgalomban küszködő vasutasok, hanem közlekedési szakemberek szerint is elsősorban a használhatatlan menetrendeknek a következménye a mellékvonalak kihasználatlansága. Értelmes menetrenddel, a fővonalakból kinyert pályaelemek, például betonaljak, amik Tiszaugnál is halomban sorakoznak, beépítésével, illetve felújított, netalántán használt motorvonatok beszerzésével biztosítható lehetne a vasúti szolgáltatás. Nagyobb városok esetében pedig elővárosi közlekedés révén felértékelődne sok mellékvonal.
Gyorsabb lett busszal, mint volt vonattal? Nyári, iskolamentes időszakban, és munkaidőben, amikor ott jártunk, alig találkoztunk utassal. Kunszentmártonban érdeklődésünkre egyikük megosztotta velünk, hogy nem igazán felel meg a pótlóbuszos megoldás, mióta megszűnt a közvetlen járat Kiskunfélegyházára, és az is gondot okoz, hogy ezentúl kerékpárt sem lehet szállítani, ami iskolaidőszakban gondot jelent majd. Márpedig, és erről már Lakiteleken egy vasutas beszélt, a vonattal utazók körében gyakori, hogy biciklijüket magukkal viszik. És számolni kell a késéssel is, ami a csatlakozás elérését teszi nehézzé, fűzte hozzá egy másik utas.
Hogy a közlekedésimód-váltás, ahogy ma nevezik a vasúti mellékvonalok ideiglenes bezárását, meghozza-e a várt eredményt, vagyis újraindíthatók-e a sínpályákon a szerelvények, mert mi más értelme van annak, hogy a minisztérium és a MÁV–Volán-csoport áttekintik a regionális vonalhálózat egészét, erre a kérdésre az év végén kaphatunk majd választ.
Barna Imre és Falusi Norbert írása
