Az SZDSZ-es Kóka János 14 vasútvonalat, a Bajnai-kormány 2009-ben 14 vasútvonalat zárt be, Lázár János pedig 10 vonalra szóló bezárást vitt véghez, ezzel csatlakozva a klubhoz. Azonban tavaly novemberben az újonnan létrehozott Építési és Közlekedési Minisztérium vezetőjeként Lázár még azt ígérte, hogy a vidék lesz az első. A vasútvonal-bezáró klub fő jellemzője, hogy érdemi egyeztetés, hatáselemzés, a lehetőségek vizsgálata nélkül hozták meg a döntést. A G7 járta körül, hogy milyen egyéb lehetőség lett volna a bezárás helyett.
A MÁV-Start kereshetett volna új és jobb járműveket, a kormány pedig hatékonyabb, piaci alapon működő üzemeltetőt, vagy akár át is adhatták volna a vonalakat az érintett önkormányzatoknak. Látható, hogy elavult a MÁV-Start dízel flottája, ahogy az is, hogy kisebb felújításokkal lehetne elég jármű. Kérdés, hogy milyen áron lehetne új járművekre cserélni az elöregedett flottát, és a villamosítás mennyiben lehet a dízelek kiváltásának eszköze.
A MÁV Start azzal indokolta a mellékvonalak bezárását, hogy nincsen már elegendő működőképes vonata. Az összesen 618 darabból álló flottából csak 339 használható, 55 százaléka áll bevethető állapotban. Ide vezetett a hosszú évek alacsony színvonalú karbantartása és a tervezés hiánya.
A MÁV-nak van korszerűbb dízel szerelvénye, az úgynevezett Uzsgyi becenevű jármű, amiből 40 db van. Ezek klímásak és zárt WC-rendszerűek, de nem túl megbízhatóak, negyedüket nem is lehet használni. Viszont ha valóban olyan nagy a járműhiány, mint a MÁV-Start állatja, a 10 darab leállított egység pont elég lenne 10 mellékvonal kiszolgálására.
A mellék- és dízel vonalakon négyből három szerelvényt azonnal cserélni kellene, ugyanis a selejtre érett, klíma és zárt WC-rendszer nélküli, megbízhatatlan és magas karbantartásigényű Bz motorvonatok és M41-es dízelmozdony vontatta szerelvények teszik ki a dízel férőhelykapacitás háromnegyedét.
A G7 számítása szerint ha a MÁV az összes selejtérett vonatát lecserélné, akkor 186 hasonló vonatot kellene venni, ami 250 milliárd forintba kerülne. Viszont az újabb vonatok rendelkezésre állása sokkal magasabb, így ezekből legalább 10-20 százalékkal kevesebbre lenne szükség, így nagyságrendileg 200 milliárd forinttal lehet számolni.
Használt vonatok beszerzése is lehetőség lenne, például az osztrák ÖBB szeretné a következő évtizedben teljesen megszüntetni a dízel vontatást, ezért 120 akkumulátoros vonatot szereznek be – így a hazai igények java részét lefedő teljes flottát lehetne a használt, jó minőségű dízeleikből vásárolni. A német állami vasút, a DB kínálatában is elérhetőek a MÁV-Start számára is megfelelő vonatok, piaci források szerint a 611-es sorozatú járművekből körülbelül 45 darab elérhető, darabja csupán 40-50 millió forint.
Az összes elavult dízel szerelvény leváltása 20-25 éves német használt dízelvonatokkal 9 milliárd forintba kerülne.
A MÁV fenntarthatósági stratégiája szerint 2030-ig alig épül át villamos vontatásra vonal:
- A Romániába vezető, Püspökladány – Biharkeresztes vonal már kivitelezés alatt áll.
- GYSEV fenntartásában lévő Zalaszentiván-Nagykanizsa szakasz átépítése és villamosítása a pénzhiány miatt elmaradt, de továbbra is tervezik megvalósítani.
- A Balatonfüred-Tapolca-Keszthely és Tapolca Ukk szakasszal az észak-balatoni vonal is teljes mértékben villamosításra kerülne.
- A Lajosmizse-Budapest vonal tervezése még sehol nem áll, a harmadik világbeli műszaki színvonalú fővárosi elővárosi szakasz átépítés fontos lenne, hiszen óriási lenne egy jó minőségű vasút után a gyorsan fejlődő lakosságú térségben a kereslet. Uniós források hiányában erősen kétséges, hogy lesz-e rá pénz.
- Több más vonalat pedig 2050-ig tervezik átépíteni.
Mivel a jelenleg dízel járművekkel kiszolgált vonalak jelentős részét 2050-ig villamosítani tervezik, ezért is érdemes lenne inkább használt járműveket beszerezni.
Érdemes lehetne a versenyt is használni a hatékonyság növelésére, ugyanis a MÁV-nak is jót tehetne a konkurencia. Az európai országok egybehangzó tapasztalata, hogy ahol az állami megrendeléssel működő vonatok megrendelését megversenyeztették, a korábbi monopol vasúttársaság is jóval nagyobb hatékonyságra kapcsolt.
Ez kis részben már meg is valósult Magyarországon is, hiszen a korábban csak a Győr-Sopron és Sopronból az osztrák határ felé, illetve a kicsiny magyarországi Fertővidéki HÉV szakaszokat üzemeltető GYSEV a teljes Nyugat-Dunántúlon átvette a vonatok közlekedtetését, de még a vasúti pályák üzemeltetését is. Így ma már a 7558 kilométernyi magyarországi vasútvonalak tizedét nem is a MÁV, hanem a GYSEV üzemelteti.
A 2022-es költségvetési beszámoló szerint 951 milliárd forintot költött az állam a vasúti és buszos közszolgáltatásra és vasúti pálya fenntartására és fejlesztésére. Ha figyelembe vesszük, hogy a drága kínai hitelből épülő, sokak szerint értelmetlen Budapest-Belgrád vasútvonal hazai szakasza 800 milliárd forintba kerül, látható, hogy ennek töredékéből az összes hazai mellékvonal évtizedeken keresztül magas színvonalon üzemeltető lehetne.
