A magyar autóipar válságát a számokon túl más jelek is mutatják, például a gyárakból elküldik a bérelt munkaerő egy részét, létszámstopokat vezetnek be, és van, ahol apróságokért rúgnak ki dolgozókat.
A KSH szerint januárban 12 százalékkal, márciusban pedig 9 százalékkal csökkent az előző év azonos időszakához képest a közúti gépjárműgyártás, és várhatóan nem lesz kedvező a napokban érkező, áprilisra vonatkozó ipari statisztika sem. Ugyanez jellemző az autóalkatrész-gyártás és gépgyártásnál is.
Miért van válság az ágazatban? Vannak strukturális problémák, külső gazdasági hatások, de alkalmi balszerencsék is, ez utóbbiak pedig vagy már el is múltak, vagy rövidesen el fognak múlni.
Braun Erik, a Pécsi Tudományegyetem adjunktusa szerint a mostani negatív kilengés megértéséhez érdemes tudni, hogy a járműipar mindig is ciklikus volt, egyes időszakokban hullámszerűen nő vagy csökken az autóvásárlások száma. Ez függ a gazdaság növekedésétől és a reálbérektől, de a kamatkörnyezetnek is van rá hatása. Amikor alacsonyak a kamatok és emiatt olcsók a hitelek, akkor sok autót vesznek az emberek és a cégek, amikor magasak a kamatok és drágák a hitelek, akkor keveset.
Magyarország inkább az Európai Unió piacára termel, így itthon az európai kamatszintek dominálnak. Az Európai Központi Bank az infláció miatt 2022-ben kamatemelésbe kezdett, és tavaly év vége óta szokatlanul magas szinten, 4,5 százalékon tartják az irányadó kamatot. Ez az egész eurózóna hitelezésére, azon keresztül pedig a cégek és a családok autóvásárlásaira is hatással van.
Nemzetközi események is hatással vannak a magyar autógyártásra, mint például a húszik vörös-tengeri támadásai, ami miatt a Kelet-Ázsiából Európába érkező szállítmányok akadoztak, a Suzukinak nem érkeztek meg időben a japán gyártású motorjai.
Iparági szereplők szerint az ellátási láncok akadozása miatt több autóipari beszállítónak is le kellett csavarnia a termelését, ami a többi nagy autógyárra is hatással volt.
