Márciusban Kecskeméten tesztelték a Solaris Urbino 12 hydrogen típusú hidrogén üzemanyagcellás demobuszt. Ebben a járműben hidrogén az üzemanyag, amelyet üzemanyagcella alakít át elektromos árammá, és a hajtást elektromotorok biztosítják. A melléktermék, ami a kipufogón távozik, tiszta vízpára. Az autóbusz üzemanyagellátását a Messer Hungarogáz Kft. biztosította egy mobil hidrogéntöltő-egységgel a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. országos kísérleti hidrogénbusz projektjének keretében.
A tesztüzem tapasztalatai és a város sajátosságai alapján a hidrogénbuszok hosszú távon is életképes megoldást kínálhatnak Kecskeméten.
A hidrogénalapú technológia nemcsak a városi közlekedésben, hanem más közszolgáltatásokban és ipari célokra is használható lehet. Kecskemét, mint a hidrogén technológia úttörő alkalmazója, és a hidrogén szakmai műhelyt működtető Neumann János Egyetem városa, tovább csökkentheti szén-dioxid-kibocsátását, és példát is adhat más települések számára a fenntartható városüzemeltetés kialakításában. A megfelelő pályázati források rendelkezésre állása kulcsfontosságú a sikeres átállásban, és a hidrogéntechnológia terjesztésében.
Kecskemét alpolgármesterét, Dr. Homoki Tamást és Hári Ernőt, a Kecskeméti Közlekedési Központ (KEKO) ügyvezetőjét kértük meg arra, hogy osszák meg tapasztalataikat a hidrogénbusz tesztüzemről.
Hári Ernő elmondta, hogy Kecskemét autóbuszflottája fiatal (negyvenöt darab szóló dízel, és huszonöt dízel-elektromos csuklós hibrid), a járművek mind alacsony padlósak, átlagos életkoruk öt és fél év, ami országos szinten is kiemelkedően új állományt jelent.
Kecskemét város szén-dioxid kibocsátásának csupán fél százalékát teszi ki a közösségi közlekedés. Kiemelte, hogy a hidrogénbusz tesztüzemével kapcsolatban rendkívül pozitívak a tapasztalataik. Azért is fontos ez, mert egy város működtetésében évekkel, évtizedekkel előre kell gondolkodni. A dízelek 2030 körül kifutnak, és ha a hidrogén tapasztalatok jók, akkor erre az időre akár aktuális lehet hidrogén flotta bevezetése is. A városban soha nem közlekedtek közvetlenül gázüzemű (földgázos, CNG/LNG üzemű) autóbuszok, ez a technológia véleménye szerint egyébként mellékvágány.
Az ügyvezető megemlítette, igen szerencsés körülmény volt, hogy a Solaris hidrogéncellás tesztbusz tervszerű karbantartása márciusban történt, ezért ezeket a feladatokat közszolgáltatási partnerük, az Inter Tan-Ker Zrt. műszaki kiszolgálást végző kollégái is láthatták. Két, nem autóbuszvezető munkatársat képeztek ki a hidrogén töltésére, akik a hidrogén kezelésével kapcsolatos megfelelő jogosításokat is megszerezték. A tesztüzemre történő szakmai felkészítés nagyon fontos volt, amelynek eredményeként mindenki számára kiderült, hogy a hidrogéntől nem kell félni, csak tisztelni. A hidrogén üzemanyagcellás autóbusz, amelyet a hidrogénből nyert árammal elektromos motorok hajtanak, vezetési szempontból nagyon hasonló a hibridekhez, ezért nem okoztak meglepetést az autóbuszvezetőknek. Amit ők is, és az utasok is észrevehettek, hogy ez a legcsendesebb jármű a város utcáin.
A projekt sikeres végrehajtásához alapvetően járult hozzá, hogy a hidrogént biztosító Messer Hungarogáz részéről sok segítséget és szakmai támogatást kapott a KEKO, és az is rendkívül fontos, hogy állandóan biztosították a hidrogéntöltésben szakértő munkatársak elérhetőségét. A hidrogénellátás folyamatosan rendelkezésre állt, amit a Messer mobil töltőállomásánál vételeztek.
Dr. Homoki Tamás alpolgármester kifejtette, hogy Kecskemét sajátosságai, akárcsak a tesztüzem tapasztalatai, azt vetítik előre, hogy a jövő közösségi közlekedésének optimális megoldása ebben a városban a hidrogén üzemanyagcellás autóbusz lehet.
Kecskemét és közvetlen vonzáskörzetének kiterjedése, amelyet a KEKO kiszolgál, Budapestet nem számítva, a második legnagyobb az országban. Egy járműnek az átlagos napi futásteljesítménye háromszáz kilométer körül alakul, miközben sok városban elegendő ennek a felével számolni.
Úgy véli, hogy a már taglalt földrajzi adottságokat, és a hálózat kiterjedtségét is figyelembe véve, az akkumulátoros elektromos autóbuszokkal történő összevetésből az jön ki, hogy jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek a számunkra szükséges napi futás nagyjából felét tudnák megtenni, miközben a hatótávot még az aktuális időjárás is nagy mértékben befolyásolja. A mozgatás mellet az akkumulátorok állandó, valamint az utastér akár időszakos hűtése az egyre növekvő számú forró nyári napokon alaposan lecsökkenti a rendelkezésre álló energiát, és az akkumulátorokat terhelik az elektromos vezetési, biztonsági, világítási rendszerek, és az utastájékoztatás is. A várhatóan szükséges napközbeni töltések miatt Kecskeméten valószínűsíthető, hogy egy elektromos akkumulátoros flotta létszámát a dízel kapacitáshoz képest 35-40%-kal túl kellene tervezni, így igen magas lenne az egy járműre jutó kihasználatlan állásidő csakúgy, mint az ehhez szükséges beruházási és a karbantartási, javítási és fenntartási költségek.
Hári Ernő, a KEKO ügyvezetője hozzátette, hogy a hidrogén üzemanyagcellás üzem nagyon sok tekintetben közelebb áll a hagyományosan ismert autóbuszközlekedéshez, jobban beilleszthető a meglévő rendszerekbe és működési rendbe. Az autóbuszokat mobil, vagy telepített töltőállomásról gyorsan lehet feltölteni, nagy a hatótávjuk, és lényegében hasonló paraméterekkel működnek mínusz 25 és plusz 35 fok között. Az elektromosnál problémás az akkupakk szabályozott körülmények közötti megsemmisítése és cseréje is. Tudomásuk szerint jelenleg nincs erre kialakított, jól működő rendszer még gyártói oldalon sem. Azzal ugyanakkor számolni kell, hogy a 6-7 év múlva cserélendő akkuk költsége a jármű árának 30-40-át is elérhetik. Nem elhanyagolható az sem, hogy sok elektromos autóbusz töltéséhez óriási mértékben lenne szükséges bővíteni az elektromos hálózat kapacitását, és ennek vannak fizikai korlátjai csakúgy, mint komoly idő és beruházási forrásigénye.
Jelenleg még jelentősen drágábbnak mondható egy hidrogén üzemanyagcellás autóbusz beszerzése egy elektromos autóbuszhoz képest, de a helyi adottságokat és minden egyéb szempontot figyelembe véve a hidrogéntechnológia felé billenhet a mérleg. Kritikus kérdés továbbá a hidrogén üzemanyag ára. Jelenleg a zöld hidrogénnel való üzemelés nagyon drága a dízel üzemhez képest. Az európai adatokat tekintve 14-24 euró közötti kilogrammonkénti árral lehet számolni, ugyanakkor a saját maguk által termelt hidrogénnel ez akár hat-hét euróra csökkenthető, ami már egy nagyon lényeges átfordulási pont a dízelhez képest.
