Hétköznap reggel 6:42, Talfája városrész. A helyi járat ajtaja nehezen záródik, miközben a sofőr a visszapillantóból figyeli a sietve felszálló utasokat. Egy középkorú nő halkan sóhajt: „Olyan jó lenne már egy modernebb busz.” A jelenet nem egyedi, sokak számára ismerős lehet, akik nap mint nap a tömegközlekedést választják. Ma már közös társadalmi, gazdasági, közlekedéspolitikai és környezetvédelmi érdek fűződik ahhoz, hogy a közösségi közlekedés megfelelő színvonalon működjön. Ennek érdekében, részben uniós forrásból több buszfejlesztési projekt is elindult Kecskeméten.
Tizenkét év telt el azóta, hogy Kecskeméten forgalomba álltak a Mercedes Citaro típusú hibrid csuklósbuszok, válaszul az akkorra már súlyosan elavult járműállomány cseréjére. Az már korábban eldőlt, hogy 2025-től lecserélik Kecskeméten a 2013-ban érkezett 25 Mercedes-Benz Citaro hibridhajtású csuklós buszt (amelyek elektromos üzemmódban gyakorlatilag alig közlekednek). A döntés értelmében a 2025-2028 közötti időszakban 27 db új autóbusz, köztük 10 db lokálisan zéró kibocsátású hidrogén alapú hajtáslánccal rendelkező szóló autóbusz kerül beszerzésre és forgalomba állításra.
Ennek a hosszú távú fejlesztési stratégiának a része volt az is, hogy az önkormányzat – kizárólagos tulajdonosként – 2019-ben létrehozta saját közlekedési cégét, a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft.-t. Ennek hátterében részben az a hosszan húzódó jogvita áll, amelyben az önkormányzat és az állami Volánbusz több milliárd forintot követel egymástól.
A 148-as járat – csak akkor jön, ha kéred
A két közlekedési kezdeményezés mögött EU-s és hazai források állnak. Az egyik egyedi, rendelésre induló buszjárat, a másik modern városi zöldítést céloz, hidrogén-üzemanyagcellás buszok beszerzésével.
2025. június 1-jén indult el a 148-as igényvezérelt járat Kecskeméten, tesztidőszakban (június–november). Az utasok három órával előbb SMS-ben vagy applikáción keresztül jelezhetnek igényt – csak így indul el a járat. A tesztidőszak célja, hogy kiderüljön: ez a modell működik-e közepes városban, iparterület kiszolgálására. A rendszer ígérete: kevesebb üresjárat és alacsonyabb CO₂-kibocsátás.
A projekt része az Interreg Europe programnak, hazai és EU-s támogatásból – a KeKo Kft. és Kecskemét Önkormányzata együtt valósítja meg. Az új buszjáratot az EU 156 ezer euróval (jelen árfolyam szerint körülbelül 63 millió forinttal) támogatja, a projekt 80 százaléka uniós pénz, 15 százalék állami finanszírozás, a maradék 5 százalékot pedig a KeKo állja.
Az igényvezérelt közlekedés már több európai kis- és közepes városban bevezetésre került külső övezetekben. Ebben a kísérleti projektben Kecskeméten kívül más európai városok is részt vesznek: Monza, Milánó, Bécs, Trieszt és Bologna is. Kecskeméten azonban az autós dominancia mellett kell meggyőzni az embereket a használhatóságról.
A közlekedési szakértők azonban figyelmeztetnek, a modell akkor működőképes, ha a foglalás egyszerű, és nem ér hátrány az utast, ha lekési a háromórás határidőt… ha nincs rugalmasság, az utas inkább elindul biciklivel vagy marad az autójánál.
Homoki Tamás alpolgármester a járat indulásakor még korábban úgy fogalmazott a KecsUP Hírek kérdésére, hogy: „A pályázat nem írt elő az egyes városokra semmiféle kötöttséget a menetrend és a vonalhálózat kialakításának tárgyában. Bizonyos városokban a diákok eljutását célozták meg, Kecskemét esetében pedig a munkavállalók eljutását a munkáltatókhoz„.
Hidrogénbusz-tender – zöldátállás
A lehetséges átállást tesztelési időszak előzte meg. 2024. március 2-április 2. közötti időszakban a HUMDA Magyar Mobilitás-fejlesztési Ügynökség Zrt. Solaris hidrogén autóbuszának tesztelése folyt Kecskemét város helyi menetrend szerinti autóbusz-közlekedésében. A hazai projekt célja az volt, hogy a tervezett zöld busz program részeként 2027 közepéig új, zéró emissziós járművek álljanak forgalomba Kecskeméten. A kizárólag hidrogénhajtású autóbuszok kapcsán követelmény, hogy a teljes hosszban alacsony padlós, utasszámláló berendezéssel is felszerelt modellnek legalább 350 kilométeres hatótáv megtételére kell alkalmasnak lennie.
Az önkormányzati kommunikáció szerint az értékelés alapja: utasforgalom, CO₂-megtakarítás, lakossági visszajelzés. De marad a kérdés, hogy lesz-e független ellenőrzés, hatástanulmány? A döntés akár forradalmi is lehet: ha a modell beválik, Kecskemét és más vidéki városok számára is zöld és fenntartható jövőt vetíthet. Ha viszont csupán látványberuházás marad – akkor éveket veszítünk. A tesztidőszakok után a kérdés még az is, hogy a hazai és az uniós forrásokat sikerül-e valós, életszerű városi közlekedéssé alakítani.
A szerkesztésben közreműködött: Falusi Norbert
