Egyetlen Bács-Kiskun megyei vállalat sincs, amelynek neve az elmúlt évtizedben annyiszor felbukkant volna a magyar közéletben, mint a tiszakécskei székhelyű Duna Aszfalté. A Szíjj László érdekeltségébe tartozó építőipari cég az Orbán-kormányok idején az állami infrastruktúra-fejlesztések egyik, csaknem kizárólagos szereplőjévé vált, neve pedig rendszeresen összefonódott a politika és a gazdaság – már-már kibogozhatatlan – kapcsolatáról szóló vitákkal. Most azonban nem egy hazai autópálya vagy vasútépítés miatt került reflektorfénybe a cégbirodalom, hanem egy 126 milliárd forintos közép-afrikai beruházás kapcsán. Cikkünkben összegyűjtöttük az ügyben eddig nyilvánosságra került legfontosabb tudnivalókat.
A Tisza-kormány vizsgálata indította el a vitát
A Duna Aszfalt kongói és zambiai útépítési projektje körül azután alakult ki vita a vállalat és a Tisza-kormány között, hogy Magyar Péter 2026. július 23-án bejelentette: a Gazdasági és Energiaügyi Minisztérium négy, összesen csaknem ezermilliárd forint értékű ügyben tett feljelentést az állami tulajdonú Eximbank működésével összefüggésben. A miniszterelnök szerint az Eximbank átvilágítása során olyan ügyletekre derült fény, amelyeknél jelentős közpénzeket helyeztek ki gyanús körülmények között, és a pénzintézet több esetben saját belső szabályaitól is eltért.
Az egyik ilyen ügy a Duna Aszfalt afrikai projektjének finanszírozása. Magyar Péter elmondta, hogy a finanszírozást a Zambia és a Kongói Demokratikus Köztársaság közötti gyorsforgalmi út, híd és határátkelő megépítésére szánták, noha mindkét ország a legmagasabb kockázati kategóriába tartozott. Szerinte ezért aggályos, hogy:
a magyar állam ekkora kockázatot vállalt, hiszen 101 milliárd forintig készfizető kezességet vállalt az ügylet mögött. Az esetleges koncessziós bevétel ugyanakkor nem az államhoz, hanem a Duna Aszfalthoz kerülne.
A Duna Group: a kockázatot mi viseljük
Az elmúlt napokban a Duna Aszfalt Zrt. hosszú közleményben reagált, hogy ismertesse leányvállalata, a GED Africa Ltd. által megvalósítás alatt álló Kasomeno–Mwenda infrastruktúrafejlesztési projekt részleteit. A vállalat közlése szerint a beruházás 25 éves koncesszió keretében valósul meg: hároméves építési és 22 éves üzemeltetési időszakból áll.
A társaság hangsúlyozta:
„A projekt pénzügyi és üzleti kockázatait a Duna Aszfalt Zrt. viseli. A beruházás illeszkedik a vállalat hosszú távú stratégiájába, amelynek célja, hogy a magyar építőipar egyik meghatározó szereplőjeként a nemzetközi piacokon is versenyképes és sikeres projekteket valósítson meg.”
A Duna Group közölte, hogy a projekt előkészítése már 2014-ben megkezdődött, a Duna Aszfalt pedig 2017-ben csatlakozott szakmai befektetőként a nyílt közbeszerzési eljárás nyertes konzorciumához.
A Duna Group tájékoztatása szerint a projekt finanszírozásához három éven át kerestek kereskedelmi banki partnert, azonban nem találtak olyan pénzintézetet, amely projektfinanszírozási formában részt vállalt volna a beruházásban. Ezért 2024 végén az Eximbankhoz fordultak. Ezt követően közel tíz hónapon át tartó kockázatelemzés zajlott az Eximbank és az általa bevont Magyar Fejlesztési Bank (MFB) részvételével, majd 2025 őszén született döntés a finanszírozás támogatásáról.
A hitelnyújtó végül kötvényfinanszírozás mellett döntött, amely – a Duna Group megfogalmazása szerint – „egy szabályozott és megengedett formája a hitelezésnek”, ráadásul a kölcsönt nem az afrikai projektcég, hanem a Duna Aszfalt Zrt. kapja, „amely így teljes körűen bevonásra került a kockázati körbe”.
A vita egyik központi kérdése Szíjj László cégcsoportja és Magyar Péter miniszterelnök között az, hogy egy esetleges sikertelen projekt esetén ki viseli a pénzügyi felelősséget. A Duna Aszfalt álláspontja szerint:
„közvetlenül a cégcsoportunknak kell helyt állnia a teljes finanszírozás visszafizetéséért, nem pedig az adófizetőknek”.
A vállalat ugyanakkor arra is kitért, hogy: „A kötvény mögött állami kezesség került jóváhagyásra az állami bankok számára, amelyre a Duna Aszfalt Zrt. és munkatársai nem voltak és nem is lehettek semmilyen befolyással, az a magyar kormány, illetve az illetékes állami szervek hatáskörébe tartozott.”
A közlemény végén a társaság hangsúlyozta: „Miközben természetesnek tartjuk, hogy az új kormányzat felülvizsgálja az ilyen léptékű állami szerepvállalásokat, szakmai meggyőződésünk, hogy a projektünk kiállja a törvényesség és az indokoltság próbáját.”
Miért éppen Kongó?
Felmerül a kérdés: hogyan és miért vállalkozott arra egy tiszakécskei építőipari cég, hogy Közép-Afrikában építsen egy 365 méteres hidat a Luapula folyó fölé, 184 kilométer kétsávos országutat, két határállomást, valamint az üzemeltetéshez és az útdíjszedéshez szükséges teljes infrastruktúrát?
A rövid válasz: beruházás egy új kelet–nyugati kereskedelmi folyosó része lenne, amely összekötné a Kongói-medencét az Indiai-óceán kikötőivel.
Mint az közismert, a Kongói Demokratikus Köztársaság a világ egyik legkorruptabb és legszegényebb államai közé tartozik. Ennek részben földrajzi, részben történelmi okai vannak. Bár az ország hatalmas területű, mindössze mintegy 40 kilométeres kijárata van az Atlanti-óceánra. Ennél is súlyosabb örökséget jelent azonban a belga gyarmati múlt, amely rendkívüli kizsákmányolással járt, és amelyet később sem követtek stabil, jól működő politikai rendszerek.
A hosszabb válasz éppen a Kongói-medencében rejlő bányászattal függ össze. A Duna Group tájékoztatója szerint a projekt által érintett Felső-Katanga tartomány a mai korszerű elektronikai eszközök gyártásában játszik kulcsszerepetk, főként a réz, arany, nikkel, kobalt, koltan és egyéb ritkaföldfém lelőhelyei és már megnyitott bányái tekintetében, például a Glencore-ban.
A vállalat további négy érvet sorol fel még a projekt mellet: a kongói társadalom élelmiszer-ellátása nagymértékben importra szorul, ezért elengedhetetlen az út és a határ menti kereskedelem fejlesztése. A migrációs nyomás mérséklésére új – ezres nagyságrendben – jöhetnek létre munkahelyek, valamint az Európai Unió is lát benne fantáziát, ugyanis „a közel tíz éve folyó előkészítési munkára” közel 6 millió euró EU-s támogatást is nyert a Duna Aszfalt Zrt.,
Magyar üzletemberek nyitották meg az utat
Az előzményekhez hozzátartozik, hogy a G7 még 2018-ban bemutatta: két magyar üzletember már 2011 környékén többször is üzleti úton járt Kongóban. Az ásványkincsekben rendkívül gazdag Katanga tartomány komoly üzleti lehetőségeket kínált számukra. Előnyt jelentett, hogy egyikük rokoni kapcsolatban állt a Franciaország méretű tartomány befolyásos vezetőjével, társa pedig budapesti ingatlanbefektetéseiből finanszírozni tudta az első projekteket.
Az egyik vállalkozó René Hutton-Mills volt, aki a Pannonhalmi Bencés Gimnáziumban érettségizett 1985-ben, majd közgazdászként végzett. Ghánai származású magyar üzletember, partnere pedig a szintén ingatlanpiacon ismert Serfőző Péter volt, aki Giró-Szász András korábbi kormányszóvivő egykori sógoraként is többször szerepelt a sajtóban. Hutton-Mills kapcsolatrendszerének köszönhetően először egy három kilométeres utat építettek a bányavidék központjának számító, kétmilliós Lubumbashiban. Ez lett az előfeltétele annak a mintegy 125 milliárd forint értékű beruházásnak, amelynek keretében később a Kongót és Zambiát összekötő út építése is megvalósulhatott.
És miért fontos ez az út? A készülő út a világkereskedelem szempontjából is jelentős lehet, mivel napokkal lerövidítené a kongói ásványkincsek tengeri kikötőkbe történő szállítását. A Kongói Demokratikus Köztársaság gazdaságát meghatározó ásványkincsek exportja miatt kulcsszerepet játszanak a közlekedési útvonalak. Az ország exportjának mintegy fele a tanzániai Dar es-Salaam kikötőjén keresztül jut el a világpiacra, elsősorban a katangai Kasumbalesa határátkelőn át. Az oda vezető út állapota azonban európai szemmel szinte elképzelhetetlenül rossz.
Az Orbán-kormány láthatóan kiemelten kezelte a kongói projektet, 2025-ben diplomáciai képviseletet is nyitott a tanzániai Dar es-Salaamban, melyet a volt külgazdasági és külügyminiszter, Szijjártó Péter jelentett be.
A projektből Serfőző Péter időközben kiszállt, helyét azonban egy jóval nagyobb magyar építőipari vállalat, a Duna Aszfalt vette át. A cég ekkorra már Simicska Lajos háttérbe szorulása után az állami tenderek egyik legnagyobb nyertesévé vált. Bár a projektről a magyar kormány évekkel ezelőtt is beszámolt, a magyar médiában viszonylag kevés figyelmet kapott.
René Hutton-Mills és társai több kisebb utat is építettek Lubumbashiban és környékén, mielőtt megnyerték volna a Kongót és Zambiát összekötő gyorsforgalmi út tenderét. A projekt előkészítésében szerepet vállalt a Duna Aszfalt egykori munkatársa, a később elhunyt Mosonyi László is, aki korábban több afrikai útépítésben vett részt, majd 2012-ig a Duna Aszfalt vállalkozási igazgatója volt. Egy korábbi előadásában arról beszélt, hogy már 2011-ben Katangában dolgozott útépítési projektek előkészítésén, nyugdíjazása után pedig az ő irányításával tervezték felépíteni a Kongót Zambiával összekötő utat.
Az útépítésről szóló szerződést végül 2016-ban írták alá Zambia fővárosában, Lusakában. Az eseményről a Külgazdasági és Külügyminisztérium is beszámolt. A tárca akkor azt írta, hogy a beruházás igazolja a déli nyitás afrikai politikájának létjogosultságát, hiszen a tervezés és a projektvezetés is magyar cégekhez kötődött. A minisztérium közlése szerint René Hutton-Millsékkel hosszú ideje együtt dolgoztak a projekt megvalósításán. A KKM akkor azt is közölte, hogy ugyan felmerült az Eximbank bevonása a szükséges magyar önrész biztosításába, végül a beruházók nem fordultak a pénzintézethez. (Ez időközben, mint arról volt szó, megváltozott.)
