A kiskörúti autós „versenyről” szóló vitában, ami azután bontakozott ki, hogy egy csapat továbbra is versenypályának képzeli a Kiskörutat, olyan vélemények is hallhatók voltak, amiben ezt összefüggésbe hozták a korszerűtlen belvárosi közlekedéssel. A Kiskörút azzal, hogy két sávban egy irányba vezet nemcsak a gyorsulási versenyeknek kedvez, hanem a túlzott autóforgalomnak is. A közúti közlekedés pedig egyszerre felelős a városi levegő- és zajterheléséért, valamint az ezekből következő közegészségügyi és épület állagromlási problémákért is.
Évtizedes probléma a Belváros tehermentesítése, amit a döntéshozók többsége ugyan elismer és a városi stratégiai dokumentumok is beszélnek róla, de átfogó, szisztematikus cselekvés még sem történt a gyalogos, a kerékpáros és a buszos közlekedés előnybe hozásáért az elmúlt 10 évben. Ami viszont változott az a Kecskeméten regisztrált gépjárművek száma, amely 2010 óta folyamatosan emelkedik és 2018-ban már 61 ezer volt a számuk.
Hogy a politikai akarat, vagy a forrás hiányzik-e, vagy mindkettő, netalántán a tudatos várostervezés, arról megoszlanak a vélemények. Egy-egy képviselő által tett szándéknyilatkozattól és civil javaslattól eltekintve a Belváros közlekedésének egésze komolyan nem került még a kecskemétiek elé. Mert, azt azért lássuk be, hogy az itt-ott elhelyezett közlekedési lámpa, amivel a kiskörúti forgalmat az utóbbi időben igyekeztek valamennyire biztonságosabbá tenni, az csupán a felszín. A jelzőlámpás szabályozás egyértelmű hátránya pedig a „lüktető” forgalom, a megállások és elindulások miatt. Ettől még nem lesz kevesebb autó a Belvárosban, sem nem lesz kerékpárral járhatóbb, ahogy sétálhatóbb sem. Márpedig a
sétálható városok koncepciója – érvelnek mellette egyre többen, olyan közösségi cél, amivel növelhető az ingatlanok értéke, közegészségügyi előnyökkel jár, csökkenthető a káros anyagok kibocsátása, jótékony hatással van az idősekre és a családokra egyaránt.
Az autófüggő városok pedig úgy teszik szegényebbé a lakóikat, de magukat is, hogy az autózás igényeit kielégítve, hatalmas mértékű rejtett társadalmi költségekbe verik magukat.
Mit írnak a városi stratégiai dokumentumok?
Kecskemét levegőminőségi tervének felülvizsgálata 2020-2025 dokumentum többek között így fogalmaz:
„Kecskemét közlekedését gyűrűs-sugaras úthálózat jellemzi, melynek jellegzetessége, hogy a csatlakozó főutak forgalma megterheli a Nagykörutat és kedvezőtlenül befolyásolja a megyeszékhely levegőminőségét.”
A Kiskörút vonatkozásában ez olvasható:
nem áll rendelkezésünkre naprakész forgalomszámlálási adat.
A nagyobb fejlesztések közül kiemeli a dokumentum, hogy elkészült a város körül a tranzitgyűrű, továbbá például a Károly Róbert I. üteme és a déli iparterület infrastruktúrája, amik kedvező hatással vannak a szálló por koncentrációjára. Kifejezetten pozitív az is, hogy a kecskeméti buszpark átlagéletkora alacsony.
A Nagykörúton belüli területekre bevezető utakon – a célforgalom kivételével – évekkel ezelőtt csökkentették a megengedhető össztömeget. A Nagykörút által határolt belső területen az önkormányzat
„(névlegesen) létrehozta a zéró emissziós zónát”.
Kecskemét 2020-2025 időszakra szóló Környezetvédelmi Program kimondja:
„alig nyolc év alatt újonnan regisztrált több mint 13.000 gépjármű mennyiségi alapon teszi lehetetlenné a város levegőminőségének javulását.”
Amit tovább ront a városba autóval ingázók nagy száma, miközben a városon belüli autóbuszt használók száma évről évre csökken. Az önkormányzat ezt azzal próbálja enyhíteni, hogy az állami céget, a Volánt lecserélte és saját busztársaságot hozott létre, a KeKo-t, hogy a helyi igényeket jobban kiszolgálhassa.
