Még 2005-ben dolgozták ki Kecskemét közlekedésének fenntarthatóságára vonatkozó célkitűzéseket, amit később többször is aktualizáltak. Már akkor is világosan látható volt, hogy a Belváros területe kitolódik a Vasútállomás irányába, ahol az eddig csak tervezésre elköltött több milliárd forintot felemésztő intermodális csomópont kiépítésével egy területen találkozna a vasúti, az autóbusz – távolsági és helyi-, illetve az egyéni gépjármű és a gyalogos-kerékpáros közlekedés egy jelentős része.
A kecskeméti Intermodális Csomópontot (IMCS) az Orbán-kormány 2016-ban ugyan kiemelt projektté nyilvánította és a Modern Városok Program Keretében nevesítette, azonban önkormányzati forrásaink szerint a kivitelező kiválasztására ebben az évben nem kerül sor. Ha nyomon követjük az IMCS-ről szóló híreket, akkor ennél is nagyobb kérdést vet fel az, hogy
jelenleg csak a vasútállomás fejlesztésének az előkészítésére van elkülönítve pénz, és nem magára az építkezésre. Egyelőre nehéz tehát megmondani, hogy mikor láthatunk építőmunkásokat dolgozni egy új állomásparkon.
Az IMCS-re azonban a tervek szerint több okból is szükség lenne. Többek között, mert a városközpontban lévő buszpályaudvart kiköltöztetnék a Belváros szívéből, illetve párhuzamosan felülvizsgálnák tehermentesítés céljából a város belső részén áthaladó forgalmat.
A Kiskörút kapcsán a legnagyobb problémák több mint 10 éve aktuálisak:
- A Kiskörút egyirányúsítása miatt az itt közlekedők gyakran többletút megtételére kényszerülnek, ha el kívánják érni uticéljukat, növelve ezzel a forgalom nagyságát, valamint a környezeti károkat.
- A körforgalmú csomópontoktól eltekintve, akik a sugárirányú úthálózaton a Kiskörútra érkeznek, csak úgy képesek visszatérni abba a városrészbe, ahonnan érkeztek, ha végighaladnak a Kiskörút teljes szakaszán.
- A Kiskörút indokolatlan terheléséhez vezető úthálózati sajátosság, miszerint a Kiskörút némely városrészek között ideális kapcsolatot hoz létre, ezáltal azok is a Kiskörutat veszik igénybe, akik az eljutást más útvonalon is megoldhatnák.
A célkitűzések között szerepel az élhetőbb, egészségesebb városi környezet megvalósítása, ahogy a Belvárosban az is, hogy:
egyenrangú elbírálást kapjanak a védtelen közlekedők – a gyalogosok és a kerékpárosok – a gépjárművekkel szemben.
Ehhez kapcsolódóan zajlott vita a közgyűlésben tavaly ősszel, amikor Király József (Szövetség) városüzemeltetési bizottsági elnök interpellálta Dr. Homoki Tamás (Fidesz-KDNP) alpolgármestert arról, hogy mikortól változik meg a távolsági buszok vonala, hogy azok ne a belváros útjait és a Kiskörutat használva érjék el a Noszlopy Gáspár parki buszállomást. Homoki a válaszában elmondta, mivel az a cél, hogy a közösségi közlekedés kerüljön előnybe az egyéni autós közlekedéssel szemben, egyidejűleg a személygépjárműforgalom korlátozására is szükség lenne a Belvárosban. Az alpolgármester azt is elismerte, hogy szükség lenne egy módosított hálózat közlekedési integrációra, ideértve a parkolás menedzsmentjét is.
Néhány hete pedig a közgyűlési frakciókat kérdeztük Kecskemét levegőminőségi tervének felülvizsgálatáról. Lejer Zoltán (Szövetség) környezetvédelmi bizottsági elnök úgy nyilatkozott, hogy „az autós kontra gyalogos-kerékpáros ellentétet fel kell oldani, vagy megfulladunk a benzingőzben”. Szőkéné Kopping Rita (Szövetség) tanácsnok pedig úgy, hogy „a Kiskörúton belülre nem szabad beengedni gépjárművet.” A Fidesz-KDNP frakció a feltett kérdéseinkre nem válaszolt.
Forró téma a kerékpáros közlekedés
A városon belüli kerékpározás kérdése az elmúlt pár évben egyre forróbb témává vált. A városvezetés ezt úgy igyekszik kommunikálni, hogy e területen számottevő javulás történt, hiszen
2019 óta 1,54 km zárt kerékpársáv, 10,75 km nyitott kerékpársáv, 76,2 km kerékpárút és 28.000 m2 főtér zóna áll rendelkezésre a város területén.
A mai kecskeméti bringás közlekedést azonban számos építő és erős kritika éri. Az ITM Kecskemétet 2020-ban „kerékpárosbarát településsé” nyilvánította, amire a Magyar Kerékpárosklub Kecskeméti Területi Szervezete sajtóközleményben úgy reagált, hogy:
„A bukást ugyan elkerüli, de a közepest nem érdemli meg!”
A kerékpárosklub nem véletlen fogalmazott erősen, hiszen évek óta több, köztük költséghatékony javaslatot tett a városvezetés elé, amivel a biztonságos közlekedés is növelhető.
Azok, akik rendszeresen kerékpárral járnak munkába, iskolába olyan kihívásokkal találják magukat szembe mint:
-
a kereszteződések többsége nem védi a közlekedési baleseteknek leginkább kitett csoportokat: a gyerekeket, a gyalogosokat és a kerékpárosokat.
-
1500-2000 kerékpáros halad keresztül minden elvezetés nélkül a főtéren egy átlagos tavaszi napon, ami veszélyes.
-
Tragikusan használhatatlan belvárosi körforgalmak a Batthyány utcán és a Petőfi Sándor utca – Dobó István körút kereszteződésénél.
-
Általában elválasztás nélkül, egysávban a kerékpárosok és a gyalogosok. Ez így veszélyes, ahogy az is, hogy sokszor kényszerül fel a kerékpáros a járdára. Ez pedig szabálytalan is.
Kecskeméten csak 2019. december és 2020. január hónapokban legkevesebb 6 gyalogost és 2 kerékpárost gázoltak el, de azóta is rendszeresek ezek a balesetek. Március végén pedig az Auchannál volt halálos gyalogosgázolás, amikor egy idős hölgy a zebrán próbált átkelni.
Szemléletváltás, cselekvés! De mikor és hogyan?
A kihívások világosak és a legtöbb szereplő sem tagadja el a közlekedésből fakadó problémákat. A kérdés az, hogy mi a következő lépés, hogy az autók köré szervezett városfejlesztés zsákutcájából kijöjjön Kecskemét? És a városvezetés milyen reális fejlesztéseket valósít meg rövid időn belül, hogy az autó helyett vonzóbb legyen a kecskemétiek körében a gyaloglás, a kerékpározás és a közösségi közlekedés?
Kezdő lépésként talán a témában egy valódi, nyílt és érthető társadalmi párbeszéd (divatosabban: konzultáció) indulhatna még 2021-ben.
Ehhez a témához közvetlen kapcsolódó írásunk:
Belvárosi közlekedés: névlegesen zéró emissziós zóna, a valóságban zsákuta – 1. rész
