„A rendelkezésre álló kevés helyet kell tudnunk okosabban használni” – lakossági fórumot tartottak a belvárosi közlekedésről

Problémaérzékeny és szókimondó lakossági fórumon vehettünk részt az elmúlt napokban, amelyiknek apropóját a múlt év végén megszületett és elfogadott új városi közlekedési koncepció szolgáltatta, és amelyet a belvárosi közlekedéssel kapcsolatos kérdések átbeszélésének szándékával szervezett meg Király József, a Szövetség a Hírös Városért frakcióvezetője és a 8. választókerület önkormányzati képviselője.

Több felelős hivatalvezetőt és szakembert is meginvitált az interaktív együttgondolkodásra, mert ahogy elmondta, a közgyűlési megtárgyaláskor is elhangzott, hogy a közlekedési koncepció ne az asztalfióknak készüljön, hanem azért, hogy a benne megfogalmazott elgondolások valós problémákra reagáljanak, és valós problémákra kínáljanak megoldást. Meglátása szerint a Mercedes-gyár ideérkezése komoly kihívást jelent a városi közlekedésnek, hiszen azóta mintegy 30 százalékkal növekedett meg a város forgalmának nagysága.

A koncepció (amely itt elérhető) egyhangúlag történt elfogadásának fontosságát emelte ki Dr. Homoki Tamás alpolgármester, aki a közgyűlés során azt kérte képviselőtársaitól, hogy ez jelenjen majd meg később a konkrét fejlesztési döntések során is. Megfogalmazása szerint a közlekedési koncepció egy vízió arról, hogy a közlekedésszakma mit tart kívánatos fejlesztési iránynak a következő 5-10 év folyamán, ugyanakkor a városvezetésnek más szempontokat is figyelembe kell vennie, a különböző érdekekre tekintettel kell lennie. A nagykörúton belüli belvárost illetően felmerült komolyabb változtatási igények korlátozásokkal, szigorításokkal járhatnak együtt, ezekben konszenzus, „egy közös mezsgye” kialakítása szükséges, és nekik elsősorban ez a feladatuk, még akkor is, ha a súrlódások elkerülhetetlenek.

Dr. Gajdácsi Zoltán, a Mérnöki Iroda vezetője a már közeljövőben megvalósuló belvárosi fejlesztésekről ejtett néhány szót: idén TOP Plusz források, tehát uniós finanszírozás segítségével elindul a Kiskörút mintegy kétharmadának felújítása (burkolatcsere, néhány csomópont korszerűsítése és szintben kiemelt gyalogosátkelők létesítése, úttest mellett új zöldfelületek létrehozása), illetve a Görögtemplom (sétáló)utca rekonstrukciója is sorra kerül a következő két-három év folyamán.

A belváros jelene és jövője – a közlekedési koncepció által feltárt helyzet, illetve megoldási javaslatok

„Magyarországon 2000-ben 225 autó jutott ezer emberre, 2022-ben pedig már 422” – vezette fel hosszabb előadását Dr. Szele András, a közlekedési koncepciót a Kecskeméti Városfejlesztő Kft.-vel együtt készítő Mobilissimus Kft. vezető szakértője, aki elárulta azt is, hogy Kecskeméten még ennél is erőteljesebben jelentkezik a motorizáció, hiszen városunkban ezer emberre több mint 460 autót számolhatunk. Elmondása szerint a fővárosi települések között találhatunk olyanokat is, ahol minden emberre jut autó, és hogy jelenleg ez a trend, egyre több autónk lesz, és egyre többet fogjuk azokat használni.

Nincs elegendő helyünk, a közlekedési szokásaink csak lassan változnak, így a problémák állandósulnak, miközben nagyobb beavatkozásokra – mint például öt-hat évtizeddel ezelőtt a Kiskörút kialakítása – ma már nincs lehetőség, így sokkal kisebb, óvatosabb korrekciókban tudnak csak gondolkodni a város- és közlekedéstervezéssel foglalkozó szakemberek.

A belvárosban minden probléma még koncentráltabban, még erőteljesebben jelentkezik, így a parkolást (illetve az üzletek, boltok számára a rakodást) mindenképpen meg kell említeni, amikor a 15 ezer munkahelyet is biztosító városközpontban megjelenő közlekedési kihívásokat vesszük számba. Emellett a jelenlegi nagy átmenő forgalmat kell csökkenteni, ami valójában az autós közlekedők számára is lassú és kényelmetlen, a közlekedés többi szereplőjének (gyalogosok, kerékpárosok) pedig különösen a Kiskörút keresztezése okoz gondokat: kevés az átkelési lehetőség, illetve az autóforgalom miatt rengeteget kell várakozniuk a nagyon hosszú ciklusra kialakított lámpaprogramoknak köszönhetően.

A nehézségeken túl fontos szót ejteni arról az örömre okot adó tényről is, hogy élettel teli a belvárosunk, így a sok lakóépület mellett közintézmények, iskolák és óvodák, illetve nagyon sok szolgáltatás, üzlet és szórakozóhely is itt kap helyet, és ezt a sokszínűséget, a könnyű elérhetőségeket, a szolgáltatásgazdagságot pedig érdemes megőrizni.

„A fenntartható közlekedési módokat kell helyzetbe hozni, az átmenő forgalmat pedig ki kell szorítani” –

hangsúlyozta ki Szele András a másik fontos alapelvet, amelyet a koncepció leszögez, hozzátéve, hogy a parkolás esetében azt kell elérni, hogy mindig legyen szabad parkolóhely azok számára, akik célforgalmi szándékkal érkeznek a belvárosba, és hogy az egész változtatási elgondolás azon a szemléleten kell alapuljon, hogy egyre biztonságosabbá váljon a belvárosi közlekedés, és minél kevesebb legyen a baleset.

A szakember szerint ehhez több gyalogátkelőhely kell, illetve a forgalom csillapítása és a sebességhatárok csökkentése, ugyanis a balesetek számát és súlyosságát alapvetően az határozza meg, hogy hány autó és mekkora sebességgel vesz részt egy adott városrész közlekedésében. Az elvégzett felmérés szerint a gyaloglás szabadidős funkciójára („korzózás”) is nagy az igény, ahogyan a kerékpáros közlekedés elősegítésére is, hiszen a kis távolságok miatt már most is népszerű a biciklizés.

A kerékpárnak kulcsszerepe lehet a fenntarthatósági célok megvalósításában, ehhez – bár már most is sok kerékpártámasz van a városban, de nem feltétlenül megfelelő helyszíneken, és még mindig nem elegendő számban állnak rendelkezésre – még tovább kell növelni a kerékpártárolói kapacitást. Javítani kell a belváros és a kapcsolódó városrészek kerékpáros összeköttetését infrastruktúrafejlesztéssel, de akár egy egészen innovatív elképzelés is szóba jöhet – ha az új KRESZ is lehetőséget ad rá, az ún. „kerékpáros utcák” létrehozása, ahol ugyan autóval is be szabad majd hajtani, ám a kerékpárosnak lenne minden tekintetben elsőbbsége.

„A helyi buszhálózatra alapozva lehetne megváltoztatni a belváros közlekedését, hiszen a városnak jól kiépült, jól működő buszhálózata van” – tért rá a fenntarthatóságot elősegítő újabb közlekedési mód, a közösségi közlekedés helyzetére Szele András. Pozitívum a saját városi szolgáltató, modern járműállomány, ugyanakkor probléma, hogy a buszok sehol sincsenek előnyben részesítve, hiányoznak a buszsávok – pedig megfontolandó lehetne a Kiskörút egyik sávját teljesen a buszforgalom számára biztosítani. Emellett nagy kérdés, hogy mi történik majd a Széchenyi téri pályaudvarral, amelyiknek a sorsa erőteljesen az intermodális csomópont nagyberuházástól függ. A szakember egyúttal óva intett attól, hogy az esetlegesen megszűnő pályaudvar helyére parkolóház kerüljön.

Ugyanis nincs más út, mint vagy a jelenlegi helyzetet konzerváljuk és ezzel csak még inkább elmélyítjük, súlyosbítjuk a problémákat, vagy pedig az egyéni autóhasználat kevésbé vonzóvá tétele mellett – pl. általános 30 km/h-s sebességhatár a belvárosban, vagy buszsávok és kerékpáros tengelyek kialakítása, vagy nem az autókra, hanem a gyalogosokra hangolt lámpaprogramok – a kerékpáros és buszos közlekedés lehetőségeinek bővítésével alternatívát teremtünk. A városmag könnyű megközelíthetőségét biztosítani kell, de a jelenlegi forgalmi leterheltség nem tartható, és eközben arra is figyelni kell, hogy a belvárosból kiszoruló forgalom ne egy az egyben a nagykörúti hálózatra kerüljön át.

Kifejezetten olcsónak számít (számos városban már az első autóra vonatkozó bérletek kétszer-háromszor drágábbra árazottak, mint Kecskeméten, de különösen a második vagy harmadik autóra váltott bérletek kerülnek nagyságrenddel többe az itteninél), ezáltal túl könnyen hozzáférhető a parkolás Kecskeméten, és paradox módon ez nehezíti meg különösen az autólerakást, mert hiába áll rendelkezésre több mint 7400 parkolóhely a városban, a lakossági, munkavállalói, ügyintézési igényeket egyszerre nem tudják kielégíteni. A díjszabás tehát fontos szabályozó, emellett a vezető szakértő szerint a parkolóövezetek átgondolt kiterjesztésével és meghatározásával lehet eredményeket elérni, hogy a külső városrészekből lehetőleg ne autóval, hanem más közlekedési formát választva próbáljunk meg a belvárosba eljutni.

A parkolásirányítási rendszerek drágák és kevésbé hatékonyabb, inkább csak a helyismerettel nem rendelkező turistákat tudnák segíteni, a parkolóházak létesítése és fenntartása pedig egyre kevésbé tűnik jövedelmező vállalkozásnak, nem működnek a rájuk alapozott üzleti modellek.

A hétköznapi működésből kicsit kitekintve Szele András felvetette, hogy a fővárosi hétvégi rakpartlezárások mintájára a Kiskörút egy-egy szakaszát is át lehetne adni nyári hétvégéken a gyalogosoknak és különféle ötletes rendezvényeknek. Gajdácsi Zoltán irodavezető pedig a lakossági kérdések előtti zárásként beszélt az intermodális csomópont fejlesztésének jelenlegi állapotáról, amelynek keretében gyalogosátjáró létesül majd a Hunyadiváros és a Bethlen körút között, teljes felújítást kap a vasútállomás épülete, ezek mellett pedig nagyobb befogadóképességű parkoló épül, illetve egy új fedett helyi, helyközi és távolsági buszpályaudvart alakítanak ki. Elmondása szerint az idei év végéig kell megszületni a terveknek.

(szerk. megjegyzés: Számunkra nem egyértelmű, hogy műszaki vagy engedélyeztetési tervekről van szó, mert ugyan a legutolsó információk szerint most éppen engedélyeztetési fázisban tart a beruházás, csakhogy a műszaki tartalom az elmúlt lassan két évtized során folyamatosan változott, és a különféle tervezésekre-újratervezésekre már több mint hárommilliárd forintot fordítottak ez idő alatt).

Kérdezz, felelek! – Parkolás

Nem meglepő, a fórumon megjelentek kérdéseinek, hozzászólásainak több mint fele a parkolással volt kapcsolatos, ami nem csak Kecskeméten, hanem minden hazai városban a leginkább neuralgikus probléma. Akadtak többen is, akik mélygarázsok építését szorgalmazták, főleg a lakossági parkolás helyhiányát orvosolandó, illetve elhangzott, hogy például Bécs is ezekkel képes a parkolási igényekre megfelelő választ adni. A zöldfelületi parkolás nem megfelelő szankcionálásával kapcsolatban panaszkodtak többen, illetve az egyik résztvevő meglátása szerint P+R parkolókban kellene gondolkodni a külső városrészekben, ezzel kapcsolatban pedig rákérdezett a Homokbánya városrészben ezzel a szándékkal kialakított parkolóra kihasználtságára is.

Általánosságban elmondható, hogy a belvárosi parkolókat napközben a munkahelyi parkolások, este pedig az eseményekre, szórakozóhelyekre érkezők autói „fogják”, ezért különösen nehéz a helyben lakóknak szabad parkolóhelyet találni. Felmerült, hogy kizárólagos lakossági parkolóhelyeket különítsenek el, a fővárosban találhatunk is ilyeneket, csakhogy a jelenlegi jogalkotási környezetben Kecskemétnek nincs erre lehetősége.

A homokbányai P+R parkolóval kapcsolatos kérdésre Szele András, a közlekedési koncepció kidolgozását végző szakértő reflektált, az ő információi szerint a parkoló eddig nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Azt is elmondta, hogy önmagában a parkoló létesítése még nem elég, komplex rendszerként kell kezelnünk a közlekedési módváltásokra telepített szolgáltatásokat, és hogy ez az elképzelés egyelőre az elővárosi közlekedésben gazdagabb lehetőségeket nyújtó fővárosban sem tud igazán jól lábra kapni.

„A műszaki egyetemen azt tanultuk, hogy a felszínen építkezni 1 forint, felfelé építkezni 10 forint, lefelé építkezni pedig 100 forint” – illusztrálta pár perc múlva már a mélygarázsok építésének legnagyobb nehézségét, egyúttal megismételte, hogy biztosan nem fognak mélygarázsok és parkolóházak létesülni, mert senki sem vállalja fel a hatalmas veszteséget, egyszerűen nem térülnének meg ezek a beruházások. Bécs is még a hatvanas-hetvenes-nyolcvanas években alakította ki a mélygarázsokat, amikor ki lehetett ezeket fizetni, ellenben Sopron városa az elmúlt években majdnem csődbe ment egy ilyen fejlesztés kudarca után.

A hatvanas-hetvenes években történt fejlesztésekre akár a város második aranykoraként is tekinthetünk Homoki Tamás alpolgármester szerint, de miután a mai mobilitási igényekkel nem számoltak, nem is számolhattak akkoriban, így mindez örökölt adottságként jelentkezik napjainkban. „Az Árpád körút – Batthyány utca – Dobó körút által határolt területen és a két szalagházban 2800 lakás található, és ha csak lakásonként egy autóval számolunk, de inkább másfelet kell az átlagnak megfelelően, akkor arra jutunk, hogy 3-4000 autót kellene itt elhelyezni. Ez lehetetlen.” Az alpolgármester úgy gondolja, hogy mindezt figyelembe kell vennie az itt lakóknak is, akik cserébe viszont a belvárosi életmódnak azt az előnyét kapják, hogy számos szolgáltatás vagy esemény könnyebben elérhető számukra.

A fórum egy későbbi részében Homoki Tamás egy hozzászólásra reagálva megemlítette, hogy Tokióban például csak akkor vásárolhatunk autót, ha igazolni tudjuk, hogy garázs is van a tulajdonunkban, így nem kell közterületet használnunk a tárolásához. Ilyen radikális korlátozást persze nem lehetne bevezetni ma Magyarországon szerinte, illetve ő maga sem indítványozná ezt.

A fórum szervezője, Király József képviselő már a témát lezárandó fejtette ki, hogy felül kell emelkedni a szűk politikai érdekeken, az esetleges konfliktusokat is fel kell vállalni, illetve szakmai alapon el kell kezdeni a változtatásokat, és mindenképpen megoldást kell találni arra, hogy a lakóhelye közelében mindenki találhasson szabad parkolóhelyet.

Kérdezz, felelek! – Szalagház mögötti építkezés

Kapcsolódva a parkolást alaposan átbeszélő diskurzushoz, hiszen jelenleg parkolóként használjuk azt a Szalagház mögötti telket a Nyíl utca sarkán, ahol a közeljövőben a város (Kik-For Kft.) társasházat fog építeni. Egy felszólaló – több Szalagházban lakó véleményét tolmácsolva – sérelmezte a parkoló megszüntetését, szerinte a már most is komoly parkolási gondokat ez tovább súlyosbítja, mert így kevesebb parkolóhely lesz, ráadásul a társasházba költözők autói még plusz parkolási igényt is jelentenek majd a mostani helyzethez képest.

A jogosnak tűnő észrevételre Homoki Tamás alpolgármester válaszolt, aki elsősorban arra hívta fel a figyelmet, hogy a kérdéses telek építési terület volt eddig is, és nem parkoló. (szerk. megjegyzés: a Területrendezési Terv besorolása valóban építési területként tarthatja nyilván ezt az ingatlant, ugyanakkor a napi használatban annyira bevett parkoló, hogy díjszabási kötelezettség alá tartozik, így parkolójegyet vagy bérletet kell váltania annak, aki itt lerakja az autóját). A tervek szerint mindösszesen tízzel fog majd csökkenni a parkolói kapacitás, emellett pedig a társasház a saját parkolásai igényeit belül meg tudja majd oldani. Cserébe rendezett lesz a környék, több lesz a zöldfelület, ezáltal a Szalagházban lévő lakások értéke is növekedhet.

Kérdezz, felelek! – Két lábon és két keréken

Nincs megfelelő kerékpáros infrastruktúra, a kerékpárosok és rolleresek a gyalogosokat centizgetik! A járdák tele repedésekkel, gyalog is elvágódunk bennük, nemhogy kerékpáron! A közlekedési lámpáknál elzsibbad a lábunk, olyan sokáig kell a zöldre várakoznunk, és amikor végre mehetünk, alig van időnk átérni a kereszteződésen!

Ezek nagyon is árulkodó városlakói panaszok – egy belváros, ahol a magától értetődő szelíd közlekedési formák ma számos kényelmetlenséggel járnak együtt, és a biztonságérzet is hiányzik. Önmagában már ez indokolttá teszi a közlekedési koncepcióban kihangsúlyozott változtatási szükségességet. A stratégiai dokumentumot szakértőként jegyző Szele András a fenti észrevételekből a Petőfi Sándor utcában ma fennálló kerékpáros állapotokat külön is kiemelte, mert bár véleménye szerint itt tényleg rossznak nevezhető a bringás közlekedésre kialakított infrastruktúra, de maga az utca keresztmetszete, a rendelkezésre álló széles tér bőven adna lehetőséget ennek kijavítására, egy élhetőbb utcakép megteremtésére.

Kérdezz, felelek! – Tervezzünk várost!

Egy-egy lakossági fórumot, pláne egy közlekedési koncepció köré szervezett társadalmi párbeszédet különösen színessé tud tenni, ha valaki komplex szemlélettel, rendszerszintű látásmóddal rendelkezik, és ennek jegyében fejti ki a gondolatait. Hiszen a konkrét problémákra is csak úgy lehet jó, valóban működő megoldásokat találni, ha azokat képesek vagyunk szélesebb, tágabb keretek között is értelmezni.

Például nem vonatkoztathatunk el attól az örökségtől sem, amit a 350 éves, össze-vissza kanyargó utcahálózat jelent a városi közlekedésfejlesztés számára, és egyszerre támaszt kihívást, illetve korlátokat – erre Dr. Iványosi Szabó András korábbi alpolgármester és a Kiskunsági Nemzeti Park egykori igazgatója hívta fel a megjelentek figyelmét. Elmondta még, hogy a Rákóczi út mintegy két évtizeddel ezelőtti revitalizációja mellett a Nagykőrösi utca felújítása és az intermodális pályaudvar megépítése is napirendre került azokban az években, a Bethlen körút négysávosításáról pedig legalább harminc éve beszélünk, ám ezek a mai napig nem történtek meg, és sajnos általánosságban kijelenthető, hogy az elképzelésekhez, tervekhez képest maguk a fejlesztések sokkal később tudnak csak megvalósulni, hosszú időbe telik, amíg forrást tud a város hozzájuk találni.

Véleménye szerint a Rákóczi utat vissza kellene aszfaltozni (ezzel Szele András is egyetértett), és fájlalja, hogy a Görögtemplom utca közeljövőben történő megújításának nem része a hozzá kapcsolódó Luther köz és Arany János utca rendbetétele.

Az önszabályozó rendszerekben rejlő lehetőségekről beszélt Mikulás Gábor, és példaként Hannovert említette, a német városban ugyanis közlekedési lámpák megszüntetésével alakítanak ki próbaképpen különféle közlekedési tereket, ahol nem merev szabályok, hanem az emberek együttműködése határozhatja meg a közlekedési rendet. Ez a szemlélet rokonítható a közlekedési koncepcióban szereplő „kerékpáros utca” elképzeléssel is.

Az autóforgalom nyakló nélküli kiszolgálása helyett a távlati gondolkodást tartja fontosnak Kovács Béla, aki szerint a radikális változtatásokat a körülmények elviselhetetlenné válása is kikényszerítheti, de ennél sokkal jobb megoldás, ha a város párbeszédet folytat a benne élőkkel, és okosan elmagyarázza, a belátásra apellál, hogy bizonyos döntéseket meg kell hozni az élhetőség érdekében. Horogszegi János pedig – nem tréfának szánva – azt javasolta, hogy ne is próbáljuk meg a városszerkezeti hiányosságokat pótolni, a kevésnek bizonyuló kapacitásokat bővíteni, hiszen jelenleg éppen ennek ellenkezőjét kell tennünk, így fenntarthatóbb, a klímaválságnak ellenállóbb lakókörnyezetet létrehoznunk.

Ma már jó néhány fejlett városban – így Berlinben, Bécsben, Tokióban – egyre lejjebb sikerül szorítani az ezer emberre jutó autók számát, és ezeket nevezhetjük jól működő városoknak, ahol pedig egyre nő a gépkocsik száma, ott valamit rosszul csinálnak – legalábbis így véli Papp Géza Dávid, a Magyar Kétfarkú Kutya Párt tagja. Ő nem félne a radikális átalakításoktól sem, szerinte akár a Szabadidőpark, akár az Arborétum nem jöhetett volna létre, ha mindig csak óvatosan, apránként változtatunk a városunkon. Szorgalmazná a kerékpáros fejlesztéseket, illetve emlékeztetett, hogy nem feltétlenül kell új dolgokat kitalálni, például az Árpádváros közlekedési infrastruktúráját is remekül kialakították korábban, két vasútvonal is érinti, ezeket lehetne a mai közlekedési igényeknek megfelelően újraéleszteni.

„Jórészt a hetvenes években épült ki az infrastruktúra, a közlekedési szokásaink viszont 2026-osak” – hangzott el egy fontos gondolat mintegy zárszóként Szele Andrástól. A kettő közötti feszültség, amiből a problémák fakadnak, és az a feladat, hogy a rendelkezésre álló kevés helyet sokkal okosabban legyünk képesek használni.