A Budapesten kívüli független sajtó összefoglalója a nagyvárosok helyi közösségi közlekedéséről.
Miskolcon óriási küzdelmet folytat az önkormányzat, hogy fenn tudja
tartani a szolgáltatást, miközben folyamatosan támadják. Debrecenben az
utasok szerint súlyos gondok vannak a pontossággal, a menetrend
betartásával, a buszsofőrök készségével, a járműparkkal. Kecskeméten
folyamatos a fejlesztés és kedvezményeket vezetnek be, Szombathelyen
ingyen utazhatnak a 16 év alattiak. Pécsen a választási kampány témája lesz
a helyi közösségi közlekedés, Veszprémben az önkormányzati közlekedési cég túlélte a kezdetek kínkeserves időszakát.
Miskolcon nehéz fenntartani a helyi tömegközlekedést, amit a politika is támad
Évek óta a politika céltáblája a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. (MVK), sok kritika érte helyben az elmúlt négy évben a kormánypárti ellenzék részéről, de arról kevesebbet beszéltek a céget folyamatosan ostorozó képviselők, hogy az előző, fideszes vezetés milyen örökséget hagyott a jelenlegi önkormányzatra, illetve azóta mi mindent vont el a kormány a közlekedési vállalattól. Azt szajkózni, hogy „vissza kell állítani a 2019-es menetrendet”, nem túl bonyolult feladat, megoldást találni annál nehezebb, különösen a Miskolcot sújtó megszorítások, nehézségek közepette.
Miskolc Városi Közlekedési Zrt. Miskolc önkormányzati tulajdonú közlekedési társasága, a Miskolc Holding tagvállalata. Az MVK a Miskolc Megyei Jogú Város Önkormányzatával megkötött közszolgáltatási szerződés alapján végzi Miskolcon és Felsőzsolcán a helyi személyszállítást autóbuszokkal és villamosokkal. A cég és jogelődjei fantasztikus múlttal dicsekedhet, a városban már 1862-ben elindult a lóvontatású omnibusz-közlekedés, majd 1897-ben az első villamos is kigurult a Tiszai pályaudvarról, hogy embereket szállítson Diósgyőrbe. Azóta rengeteg történés szemtanúi voltak a város lakói, és ugyan nem csak örömteli hírekkel és tapasztalásokkal találkozhattak, 2024 egyik első híre már olyan innovatív kísérletről tudósít, mint egy hidrogén üzemanyagcellás hajtásrendszerű autóbusz kísérleti üzembe állítása.
A dicső múlton és a fantasztikus jövőn jó elgondolkodni, de élni a jelenben kell, és az utazók nagy többségét jobban érdekli a járatok sűrűsége, tisztasága illetve a tömegközlekedés ára, mint a múlt században készült fekete-fehér fotók. Ugyan ideig-óráig az országszerte híres miskolci adventi villamos látványa is elvonja a figyelmet a problémákról, de egy hideg hajnalon kimaradó busz könnyen visszazökkentheti az embert a mindennapok problémáiba.
A Borsod24 legutóbbi cikkében arra vállalkozott, milyen óriási küzdelmet folytat Miskolc önkormányzata, hogy fenn tudja tartani a szolgáltatást, és arról is sok szó esik, hogy eközben milyen támadásokat kell elviselnie a városvezetésnek.
A teljes cikk a borsod24.hu oldalán olvasható.
„Debrecen a közösségi közlekedés új fővárosa?” – Vagy mégsem?
Pósán László (Fidesz) debreceni országgyűlési képviselő még 2021-ben mondta büszkén, hogy „Debrecen a közösségi közlekedés új fővárosa lesz”, példát mutat a magyarországi városoknak. Három évvel később azonban az tapasztalható, hogy a debreceni közösségi közlekedés résztvevőinek többsége a legkevésbé sem ért egyet a kormánypárti politikussal, nem tudnak büszkén nyilatkozni a helyi viszonyokról.
Úgy tapasztalják nap mint nap, hogy súlyos gondok vannak a pontossággal, a menetrend betartásával, a buszsofőrök készségével, a járműparkkal…
A Debreciner a helyi közösségi közlekedés helyzetéről Jónás Zoltánt, a Debreceni Regionális Közlekedési Egyesület elnökét kérdezte, hogy nekik milyen visszajelzéseket adtak az utasok. Az egyik észrevétel az átszállások nehézsége volt: „a járatok közötti átszállás nincs rendszerszerűen biztosítva, ezért az utasoknak hosszú perceket kell várni az átszállás során” – írta. Másrészről több járat esetében az is problémát jelent, hogy ritkán indulnak buszok: „ha valakinek a munkaidő, iskola vagy ügyintézés után egy órával indul a járata, akkor azt kénytelen megvárni, hiszen hamarabbi járattal a kötöttségek miatt nem tud közlekedni”, emiatt nem igazán lehet előre megtervezni az utazásokat Debrecenen belül. Harmadikként Jónás Zoltán a „közúti forgalmi zavarokat” említette, amelyen szerinte lehetne segíteni „több buszsávval, a buszok előnyben részesítésével” – vélekedett.
A teljes cikk a debreciner.hu oldalán olvasható.
A szombathelyi helyjáraton a 16 éven aluliak ingyen utazhatnak
Szombathelyen évtizedeken át a Volánbusz, illetve annak jogelődei működtették a helyjáratos buszokat. A városban 1897-től egy vonalon villamos is járt, ami 1974-ben szűnt meg, de erős nosztalgia övezi.
A 2019-ben választást nyert ellenzéki koalíció pályázatot írt ki a helyijárat üzemeltetésére, amit a többségi osztrák tulajdonban lévő, soproni székhelyű Blaguss Agora Kft. nyert meg. Több mint 30 új, és 5 használt Mercedes busszal indította el a szolgáltatást 2022 január 1-től. Jelenleg 21 vonalon járnak a buszok a városban, plusz hét járat szállítja a nagyobb vállalatok alkalmazottait az iparterületekre.
Közben időalapú jegyet és mobil harminc napos bérletet vezettek be , tavaly nyáron négy új midibusz vásárlását jelentették be , ezek közül az egyik elektromos busz lesz. Mint megtudtuk, az új buszok tavasszal érkeznek.
Az önkormányzat kezdeményezésére április 1-től a 16éven aluli, állandó szombathelyi lakcímmel rendelkező diákok ingyen utazhatnak a helyijáratokon, ehhez azonban regisztrálniuk kell magukat a városházán. Arről azonban még döntenie kell a városi közgyűlésnek, várhatóan február végén veszik napirendre az ügyet.
A teljes cikk a nyugat.hu oldalán olvasható.
Pécsen a közösségi közlekedés lehet a választási kampány egyik nagy témája
Lesz újabb pécsi buszos sztrájk vagy sem? Megegyeznek-e előtte vagy sem? Tényleg kicsinyes a városvezetés, és csak pár százalékon, és kevés pénzen megy a vita, vagy egész egyszerűen nem engednek többet? És egyáltalán eszik vagy isszák a pécsi tömegközlekedést, avagy közösségi közlekedést? Mi van a Volvókkal és a Volvo-perrel? Lesz-e mostanában buszbeszerzés vagy sem? Többek közt ezekre a kérdésekre volt kíváncsi a pécsi helyi közösségi közlekedésről írt cikkében a Szabad Pécs. Leginkább azonban, éppen az előzőekben felsoroltak kapcsán és apropóján írásukban arra tértek ki részletetesen, hogy nagyjából hogyan is néz ki számokban Pécs közösségi közlekedési cége.
Pécsen hosszú évek óta nem volt buszos sztrájk. Nemrég viszont ismét volt figyelmeztető leállás. Habár a pécsi önkormányzat által ajánlott, a hivatalos inflációt meghaladó mértékű emelést az egyik szakszervezet elfogadta, a másik viszont még nem állapodott meg a bérekről, sőt még a sztrájk után sem közeledtek az álláspontok, így újabbat szerveztek, ami február végén esedékes.
Jelenleg ez az egyik legfontosabb hír Pécsen a közösségi közlekedésben, de az is egészen biztos, hogy Pécsen a választási kampány egyik témája a városvezetést leváltani igyekvő politikusok oldaláról a közösségi közlekedés (késések, kimaradó buszok, sztrájk stb.) lehet majd.
A teljes cikk a szabadpecs.hu oldalán olvasható.
A veszprémi V-Busz fél évtizedes kínkeserves időszakáról
Nem könnyű az olvasók elé tárni a mostanra már működő veszprémi buszközlekedés fél évtizedes kínkeserves időszakát, gubancos vergődését.
2019. január 1-jén a veszprémi önkormányzat fejest ugrott az ismeretlenbe: saját cégével indította el a közösségi közlekedést használt, különböző típusú autóbuszokkal. Az első hónapban bérelt buszokat vettek igénybe, pedig arról volt szó, hogy „vadonatúj, hazai gyártású autóbuszok fognak megjelenni a helyi közlekedésben!”. A V-Busszal kötött szerződéseket menet közben számtalanszor módosítgatták. Ahogy várható volt, nyakukba szakadt a közösségi média népe, panaszáradattal traktálták lapunkat és a V-busz Kft. oldalát is.
Egy év múlva anyagi, erkölcsi és politikai csődtömeggé nőtte ki magát a veszprémi közösségi közlekedés, amire – az eredetileg tervezetthez képest – 1,15 milliárd forinttal, csaknem a háromszorosával költött többet a város, mint amivel a menedzsment előzetesen számolt. Porga Gyula polgármester beismerte, hogy a fő bűn a tervezés időszakában következett be, mert „átverték, őket”. Mégis további szerződéseket kötött ugyanezzel a céggel.
Hol tarunk most? A bevételekkel nem fedezett feladatok ellátásáért az önkormányzat a V-Busz Kft.-nek úgynevezett kompenzációt fizet. Ez az összeg 2021-ben 1.2 milliárd, 2022-ben 1,48 milliárd, 2023-ban pedig 1,45 milliárd forint volt. A 4 milliárdos buszbeszerzési hitel kamatait még 10 évig fizetjük. A kompenzáció mértéke 2024-ben várhatóan nem haladja meg az előző évi infláció mértékét.
A teljes cikk a veszpremkukac.hu oldalán olvasható.
Sűrűbben járhat reggelente a tram-train Szegeden
Szeged közösségi közlekedésében a vármegyeszékhely és a szomszédos Hódmezővásárhely városa között közlekedő tram-train az egyik legnagyobb érdekesség.
Ez az a rendszer, ami a két város között mint vonat, a városokban pedig mint villamos
szállítja az utasokat.
Most a Szegeder értesülései szerint a MÁV vizsgálja a 2021 novemberében elindult
tram-train menetrendjének sűrítését, mivel a reggeli órákban egyre többen utaznak ezen
a vonalon, és gyakran alig marad hely a szerelvényeken. A vasúttársaság megerősítette
a terveket, de hangsúlyozta, hogy még csak a lehetőségeket mérlegelik, és nem
született döntés.
A változtatásokkal kapcsolatban még nincs konkrét időpont, de a Szegeder úgy tudja, a
sűrítés már a tavasz folyamán megtörténhet. A különleges közlekedési forma magyarországi meghonosítása jelentős változást hozott a két város közötti közlekedésben. Az ingyenes próbaüzem után bevezetett félórás és később húszperces követés segíti az utasforgalmat, de a növekvő igények miatt további sűrítésre lehet szükség.
A szegedi helyi közlekedésben szintén használható a vasútvillamos természetesen,
ezzel pedig a korábbinál valamivel sűrűbben járnak a villamosok a fővonalon. Lázár
János idei díjreformjának előszeleként a város, az SZKT, a MÁV és az egykori ITM már
korábban megállapodott abban, hogy az önkormányzat fizet a fenntartó
vasúttársaságnak a járatokért, így érvényesek rá a helyi jegyek és bérletek. A városi
kassza sem marad pluszbevétel nélkül, a MÁV ugyanis a szegedi villamospálya
használatáért kell fizessen.
A teljes cikk a szegeder.hu oldalán olvasható.
Mit várhatunk a tömegközlekedéstől Kecskeméten?
Kecskeméten a buszjáratok korszerűsítése, a környezetbarát technológiák bevezetése látszólag lassan zajlik, az utasok azonban áprilistól még több kedvezményre számíthatnak.
Tavaly márciusban vezette be a Kecskeméti Közlekedési Központ (KeKo) Kft. az új díjszabást, ami szerint 1000 forint lett a havi tanulóbérlet, 2700 forint a 90 napos bérlet, és ugyancsak 1000 forintba kerül azóta a napijegy. A 2023-as évben 240.000 utassal többen vették igénybe a közösségi közlekedést.
Az önkormányzat a februári közgyűlésen dönthet arról, hogy a 6 és 25 év közötti diákok havi bérlete ingyenes legyen, valamint a nyugdíjasok ingyen utazhassanak. A polgármester új javaslata április 1-től léphet életbe.
2025-től fokozatosan cserélik le a 2013-ban szerzett Mercedes-Benz Citaro hibridhajtású csuklós buszokat, amik még a zéró emissziós zónán belül sem mindig elektromos meghajtással közlekednek. 2025-ben a város 5 dízelbuszt és tesztelésre 2 hidrogénbuszt helyez forgalomba. Amíg a következő években további dízelek váltják a régieket, 2028-ig a tapasztalatok és pályázatok feltétele lesz, hogy valóban forgalomba kerül-e több hidrogénbusz. Idén azonban nálunk is megfordul tesztelésre a Solaris hidrogénbusza, az ingyenes tesztjárat.
A teljes cikk itt olvasható.
Elavult technológiák, kedvező árak – Tömegközlekedés Kecskeméten
