Sorban újították fel az elővárosi vasútvonalakat, egyetlen maradt, amire még nem került sor, ez pedig a Budapest-Lajosmizse-Kecskemét szakasz. Miközben egyre többen költöznek az agglomerációba, a dízelvonatok két óra alatt teszik meg a Budapest-Lajosmizse távot. Lajosmizséről pedig csak átszállással lehet tovább utazni Kecskemétre. A közelmúltban egy sor felújítást és beruházást fújt le a Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium, de ezt a vonalat nem érintette. Kérdéses viszont, hogy mikor indulnak el a munkálatok; ráadásul ha el is kezdődnek, akkor sem történik érdemi változás egy darabig.
A 142-es vonal, vagyis a Budapest-Lajosmizse-Kecskemét szakasz borzalmas állapotban van, kínszenvedés utazni rajta. Helyenként 20-40 kilométer/órás sebességgel cammognak az egyvágányú vonalon a dízel szerelvények. A Nyugati pályaudvar és a Kecskemét közötti mintegy 98 kilométeres szakaszt 2 óra 39 perc alatt teszik meg, 37 kilométer/órás átlagsebességgel. A Nyugatitól Lajosmizséig tartó 73 kilométeres út két órába telik, a Bács-Kiskun megyei székhely felé innen átszállással lehet közlekedni, de csak pár vonat jár napközben mindössze.
Kérdésre a MÁV Zrt. közölte:
„2012-ben pályakorszerűsítés során átépítették Gyál és Inárcs-Kakucs állomásokon a vágányokat, lehetővé tették a vonatok keresztezését. Így a Lajosmizse–Budapest irányba közlekedő személyvonatok menetideje 38 perccel rövidült. A vonalon közlekedő személyvonatok számát bővítették, a reggeli forgalomban Ócsa állomásról kettő, Táborfalváról további egy ütemen felüli vonat indul, melyek menetrendje az iskolakezdéshez igazodik. A legutóbbi fejlesztések során az állomások, megállóhelyek megközelíthetősége javult, 2015-ben a vonal több állomásán épültek P+R parkolók, kerékpártárolók és autóbuszmegállók. A MÁV-START 2022-ben minden állomásra és megállóhelyre jegykiadó automatát telepített.”
Korábban korszerűbb Siemens Desiro motorvonatok jártak a vonalon, azokat azonban a MÁV átcsoportosította a Pécs-Szombathely, Kaposvár-Győr és a Székesfehérvár-Baja vonalakra. Ma az orosz gyártmányú, Uzsgyi becenévre hallgató dízelvonatok járnak. 2020 őszén történt, hogy a 142-es vonalon egy vonat elhagyta két kocsiját Felsőpakony és Ócsa között. Amikor a szerelvény eleje megérkezett Ócsára, akkor vették észre, hogy a hátsó egységeket valahol elhagyták. A MÁV szerint műszaki hiba miatt „leakasztották” a kocsikat.
„Jelenleg kormányhatározat biztosítja a forrást a Kőbánya-Kispest–Lajosmizse–Kecskemét vonal elővárosi célú fejlesztésének és villamosításának előkészítésére. A tervezési feladatleírást a korábbi megrendelő: NIF Zrt. (jelenlegi megrendelő: Építési és Közlekedési Minisztérium) a MÁV bevonásával készítette el. A projekt jelen fázisában a MÁV által elfogadott engedélyezési tervekkel rendelkezik. A fejlesztési projekt célja többek között a teljes vasútvonal villamosítása, részleges kétvágányúsítás, a pálya átépítése, annak érdekében, hogy nagyobb legyen a pályasebesség, ezáltal nagyobb lesz a vonal áteresztőképessége, így bővülhet az elővárosi vonatok száma, javul a szolgálatás. Szintén a beruházás céljai közé tartozik az utasforgalmi infrastruktúra korszerűsítése, a közlekedésbiztonság javítása és akadálymentes peronok létesítése valamennyi állomáson és megállóhelyen” – írta a MÁV a 142-es fejlesztésével kapcsolatban.
Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke elmondta, hogy a MÁV a korszerűsítést „nem is kultiválja”, ugyanis a jelenlegi hálózatának fenntartására sincs fedezete. Miközben óriási benne a potenciál, mert a főváros közelébe rengetegen költöztek az elmúlt években.
A tervezést a ma már nem működő Budapesti Fejlesztési Központ kezdte el, Vitézy Dávid vezetésével. Dorner szerint „szokásos vitézys módszerrel”, vagyis „toronyorát lánccal” képzeltek a projektbe, így annak költsége 300 milliárd forintra rúgott. „Mindenhova aluljáró, felüljáró. 160 kilométer/órás sebesség. Nyilvánvalóan erre nem lesz pénz” – mondta a közlekedési szakember. Szerint ezekre a tervekre azt mondják a minisztériumban, hogy végrehajthatatlanok.
Ha a projektet észszerű méretűre visszavágják, talán lehet rá forrást találni. Eredetileg ragaszkodtak hozzá, hogy járhassanak rajta tehervonatok, ami a Kecskeméti Mercedes-gyárnak lenne előnyös. Ha ezt elfelejtenék, akkor kisebb műszaki tartalommal lehetne megoldani, vagyis olcsóbb lenne.
Az sem szükséges Dorner szerint, hogy mindenhol kétvágányú vonalat építsenek ki a szakaszon, illetve az is „elmebaj”, hogy 6-7 perces vonatkövetést terveztek, „ami már majdnem metró”. Jelenleg óránként járnak a vonatok, ha sikerülne a negyedórás követést beállítani, az bőven elég lenne. „Ha ezeket átgondoljuk, és szakaszoljuk a projektet, mondjuk az első ütemben csak Dabasig csináljuk meg, akkor van esélye, hogy beférjen a költségvetésbe” – vélte a VEKE elnöke.
Mivel több más projekttel is összefügg a felújítás (pl.: fővárosi HÉV-vonalak), így egészében kell vizsgálni az elképzeléseket. Ha szelektálnak a projektek közül, akkor újra kell tervezni, utána jönnek az engedélyek, dokumentációk, kiviteli tervek, egyeztetni kell az önkormányzatokkal, közművekkel, és akkor talán 2025 elején ki lehet írni a közbeszerzést, vagyis azon a nyáron kezdhet el dolgozni a kivitelező. „A befejezés még 2-3 év” – mondta Dorner Lajos.
Még évekig csak döcögni fognak a vonatok, és a felvázoltak is csak a legideálisabb esetben valósulhatnak meg. Az Európai Bizottság egyebek mellett a közlekedési operatív programok 55 százalékát felfüggesztette, ami tovább lassítja a felkészülést, illetve nem is biztos, hogy a 142-es felújítására rábólintanak a döntéshozók, ha a többi projektet fontosabbnak vélik.
via Magyar Narancs
