A választások utánra hagyták a talán valaha volt legnagyobb magyar közbeszerzés eredményhirdetését. A koncesszió 2021. júniusi kiírásakor is valószínűnek tűnt, hogy Mészáros Lőrinc és Szíjj László gazdasági körei lehetnek a befutók. A 35 éves megbízás odaítélésekor így nem volt meglepetés a nyertes, hiszen valóban a NER két nagyvállalkozója nyert, megelőzve a másik érvényes ajánlatot leadó Dömper Kft.-t. A Strabag ugyan szintén bejelentkezett a tenderre, de ajánlatot végül nem adott be, ahogy Rogán Antal koncesszióért felelős miniszter egy pénteki háttérbeszélgetésen elmondta, egy osztrák versenyhatósági eljárás miatt.
Meglepetés viszont a tender győztes ára: a megbízás mostani árakon körülbelül 5,5 ezer milliárd forintról szól.
A 14,4 milliárd euró értékű megbízás az OpenTender kimutatása szerint a legnagyobb összegű magyar közbeszerzés 2010 óta. Sőt, Európában sem találtunk sok ilyen nagy összegű közbeszerzést: 2010 óta a magyar sztrádakoncessziónál csupán öt nagyobb értékű tenderben hirdettek nyertest az Európai Unió hivatalos közbeszerzési lapjában.
Ráadásul igazából elég keveset tudunk majd arról, hogy ennek a hatalmas üzletnek a haszna kit gazdagít a jövőben. Ahogy a magyar magántőkealapokat bemutató cikkünkben részletesen kifejtettük, ezeknek a jogi entitásoknak csak következtetni lehet a tulajdonosaira. Rogán egyébként lényegében megerősítette, hogy Mészáros és Szíjj áll a nyertes magántőkealapok mögött, a későbbi esetleges tulajdonosváltozásokról azonban nem fogunk értesülni, ha az érintettek ezt nem akarják.
A nyertes Themis Magántőkealap konzorciumi társai a KonzumPE Magántőkealap, az Opus Bridge Magántőkealap, az Opus New Way Magántőkealap, a Cornus Magántőkealap, Vesta Magántőkealap és Via Magántőkealap. Esélyünk sem lesz annak megállapítására, hogy ezek a cégek mennyit keresnek majd az autópályaüzleten, hiszen az alapok gazdálkodása és tulajdonosi struktúrája is hétpecsétes titok.
Az 5,5 ezer milliárd úgy jön ki, hogy évente és kilométerenként a Mészáros-alapok évente – jelenlegi árakon – nettó 96,2 millió forintot kapnak a sztrádahálózat üzemeltetésére 35 éven keresztül. A tender kiírása szerint 1662 kilométer kerül a győzteshez, amelyből 272 kilométer még nem létezik, ezt neki kell megépítenie.
Csak a mostani koncessziós körre koncentrálva, a tenderkiírás alapján:
- 272 kilométer gyorsforgalmi utat kell tíz éven belül megépíteni;
- 273,5 kilométert kell tíz éven belül bővíteni;
- 538 kilométeren fejlesztési munkákat kell végezni, például digitális hálózatokat építeni, de ezek nem olyan jelentősek, mint még egy sávbővítés;
- 578,8 kilométeren nincs szükség ilyen beavatkozásra sem, csak üzemeltetni kell.
Mivel a hivatalos közbeszerzési portálon elérhető összegzésben is az 1662 kilométer szerepel, kiegészítve 381 kilométer opcióval, az általunk számított mintegy 5,5 ezer milliárd forint inkább óvatos becslésnek tekinthető. Ha az opcióval is élnek, további sok százmilliárddal nőhet a bevétel.
A koncessziós díj (amelyet a nyertes fizet az államnak) ehhez képest szimbolikus: évente és kilométerenként 100 ezer forint, azaz évente a nagyságrend csak százmilliós. Ez az inflációval nő, az viszont a kiírásból nem derül ki, hogyan változik az, amit az állam fizet a győztesnek rendelkezésre állási díj (RÁD) és rendelkezésre állás alapú szolgáltatási díj (RÁASZD) címen (ezek együtt adják ki az említett kilométerenként 96,2 millió forintot).
Kockázatok
A portfolio.hu pénteki tudósítása szerint a kormány szeretné újratárgyalni az M5 és M6 autópályák szerződését. Ezek alapján ugyanis a 35 éves üzemeltetési idő alatt várhatóan mai áron közel 500 milliárd osztalékot tudnak kivenni a tulajdonosok: az orosz-osztrák Strabag, a francia Colas, az Aberdeen Asset Management, az EBRD és az Intertoll.
A magyar adófizetői szempontból valóban rendkívül hátrányos konstrukcióról Rogán Antal, a mostani koncessziót kiíró Nemzeti Koncessziós Irodát felügyelő miniszter 2021-ben egy parlamenti felszólalásban cikkünket is felelevenítette, hozzátéve, hogy ők ennél jobb megoldást keresnek.
Abban valóan igaza van, hogy az új koncesszió forintalapú, így az árfolyamkockázatot kizárták, de az új rendszernek is vannak kockázatai. A tervezhetőséget segíti ugyan, hogy tíz évre előre megmondja az állam – és szerződésben rögzítik -, hogy mely utakat, milyen paraméterekkel kell kiépíteni, de lehet, hogy öt év múlva erről már mást gondolnak a szakemberek és döntéshozók. Vagy mi történik, ha 10-20 év múlva az elektromos kamionok elterjednek, és ezekhez kellenek új töltőberendezések, esetleg felsővezetékek – lesz-e joga az államnak vagy magánbefektetőnek ezt kiépíteni? Vagy ha a hidrogénes hajtás terjedne el, miben alakul át az üzemeltetés? Ugyanígy, az önvezetés vagy legalábbis a járművek közti kommunikáció biztosan elterjed, ezekhez is olyan fejlesztésekre lesz szükség – már csak uniós kötelezettségként is – amit nehezen lehet előre kitalálni.
Egyelőre tehát nehéz megmondani, milyen üzletet kötött az állam. Az elérhető kevés információ alapján azonban megpróbáljuk mindezt számszerűsíteni. A legnagyobb kihívás, hogy 35 éves időtávról van szó, ezért az alábbi egyszerűsítő feltételezésekkel kellett élni:
- a RÁD és RÁASZD értéke nem változik reál értéken, azt az éves inflációval emelik;
- az építési költségek az átlagos inflációval növekednek;
- minden értékét a 2022-es árakon vettünk figyelembe;
- az állami Nemzeti Infrastruktúra Zrt. aktuális kilométerre vetített árait vettük figyelembe bővítésre, új építésre; karbantartásra a szintén állami Magyar Közút fenntartási költségeivel számoltunk.
Ebből adódik, hogy a vállalkozó bevétele a 35 év alatt attól függ, hogy milyen gyorsan építi meg a kijelölt utakat. Ezt 2023 után az elvárt tíz év alatt egyenletesen osztottuk el. Így fokozatosan (mai áron számolva) évi 134 milliárdról 160 milliárdra növekedhet a bevétel – amiből már levontuk az államnak fizetendő díjat.
A beruházások értékét könnyen ki lehet számolni: a Mészáros-Szíjj párosnak mai áron körülbelül 1900 milliárd forintot kell finanszíroznia. Igaz, ezek az állami beruházási árak, amikkel kapcsolatban erősen felmerül a túlárazottság kérdése.
A fenntartás költségét nem lehet egyszerűen meghatározni: a Magyar Közút a teljes magyarországi közúthálózat fenntartására és üzemeltetésére 2020-ban 90,5 milliárdot kapott, a költségvetés 2022-es tervezetében 103 milliárd forint szerepel. Ebből a teljes, 32 ezer kilométeres közúthálózat üzemeltetését biztosítják. Ebből azonban csak 1495 kilométer a gyorsforgalmi út.
Ez azonban nem a teljes kiadás: az utak értékcsökkenését, felújításokat is finanszírozni kell. A Magyar Közút éves teljes költsége közel 380 milliárd forint. Ennek közel felét az értékcsökkenés adja, magyarán az utak javítására számvitelileg elszámolt összeg. Így közel 12 millió forintos költséget kapunk kilométerenként, de ez már hangsúlyozottan minden költséget magába kell hogy foglaljon. Az utóbbi években ráadásul a Magyar Közút nagyon jelentős útfelújítási programba is fogott, ami emelte a kiadásokat.
A gyorsforgalmi utak esetében nincs szükség olyan nagyarányú felújításra, mint a rendkívül elhanyagolt fő- és mellékúthálózat esetében, amit egy több éves program keretében hosszú várakozás után ütemesen felújítanak. Számításunkban azt vettük figyelembe, hogy a gyorsforgalmi utak fenntartása háromszor költségesebb, mint a teljes hálózatra jutó említett összeg.
Az alábbi beruházási költségekkel kalkuláltunk:
- új autópálya építés: 3,5 milliárd forint/km,
- autópálya-bővítés: 2 milliárd forint/km,
- koncessziós szintre hozás: 0,5 milliárd forint/km.
Ezek mindegyike inkább magasnak mondható, különösen a nehezen megfogható koncessziós szintre hozás. Mindezekből az adódik, hogy 3850 milliárd költséggel, illetve közel 5500 milliárd bevétellel számolhat a koncesszor. A költségeket és a bevételeket 35 év távlatában számoltuk, ha inflációval emelik évente a rendelkezésre állási díjat. Az éves emelést meghatározó képletnek kitüntetett szerepe lesz a végleges profitra, de ezt sem kívánják a finanszírozó állampolgárokkal ismertetni.
A Magyar Közút költségei között az irodák, gépek beszerzése és fenntartása, a kollégák fizetése is szerepel, így erre nem kell további költségeket figyelembe venni.
Mindez azt jelenti, hogy ha a finanszírozás költségeit egyelőre nem vesszük figyelembe, akkor nagyságrendileg 30 százalékos profittal számolhat a sztrádakoncessziót elnyerő Mészáros-Szíjj páros, ami mai áron évi 46 milliárd forint.
A finanszírozás költsége természetesen alapvetően befolyásolja majd, hogy ez ténylegesen mennyi lesz. A felújítások és új utak építése miatt az első évtizedben nagyságrendileg kétezer milliárd forintot kell invesztálni. Az állam és a Magyar Nemzeti Bank eddig többször is bőkezűen segítette a NER-milliárdosokat finanszírozással, de mivel Rogán Antal szerint az a cél, hogy az infrastruktúrafejlesztés költsége ne jelenjen meg az államadósságban, elég furcsa lenne, ha állami szereplők segítenék a szükséges forrás előteremtését.
A mostani, gyorsan emelkedő kamatkörnyezetben mindenesetre különösen jól jöhet az a félretett nyereség, amely az utóbbi 10 év állami sztrádaépítései során képződött. És persze a sokféle magántőkealapba változatos forrásokból kerülhetnek be NER-es vagy akár azon kívüli források is.
Jobb vagy rosszabb, mint az M5-ös és az M6-os?
Rogán Antal kedvéért azt is megvizsgáltuk, hogy a kevés elérhető információ szerint a fideszes koncesszió mennyire tűnik jó üzletnek a korábbi ppp-s szerződésekhez képest:
a ppp-s M5-ös és M6-os üzemeltetők árbevételük 13 százalékát tette ki az adózott eredmény, ennek akár a duplája is lehet a fideszes sztrádakoncesszió nyerteseinek profitja.
- APRR nevű francia társaság 1875 kilométeres hálózatával és az
- Autostrade per l’Italia S.p.A. Olaszországban 2854 kilométeres hálózatával.
Hamarosan azonban európai csúcsra törhet a felcsúti gázszerelő és a tiszakécskei útépítő vállalkozó: ha az opciókat is elnyerik, akkor már a francia második helyezettet meg is előzik. Az olasz sztrádaüzemeltető állami felvásárlását pedig már jóváhagyta a 88 százalékos tulajdonos.
A részesedés ára egyébként 9,7 milliárd euró, ami a cég értékét 4200 milliárd forintban határozza meg. Ez is egy kiváló összehasonlítási lehetőség: az olasz autópályák üzemeltetése kilométerenként tehát 1,5 milliárd forintot ér. Ezért cserébe a tulajdonos maga alakítja ki az útdíjrendszert és szedi be a pénzt, aminek költsége van.
A magyar koncesszió győztesének ezzel nem kell törődnie, az üzemeltetésre és fejlesztésre azonban kilométerenként 3,2 milliárd forintot kap a 35 év alatt. Nem is csoda, hogy sem Mészáros Lőrinc, sem Szíjj László cégei nem törik magukat túlzottan a külföldi bővüléssel.
via g7.hu
