Rendszeres hétvégi munka, folyamatos műszakhosszabbítások, a darabszámok hajtása – főként ezek miatt állnak odébb az autógyárak dolgozói. A visszaeső megrendelések most teret adhatnak a munkaszervezés újragondolására – számolt be a Népszava Online.
„Egy nap 18-an mentek el egyszerre. Ez egy fizetési nap volt. Amikor a dolgozó meglátta, mennyi a fizetés, sokszor meg sem várta a 2 órát, a munkaidő végét, hanem fogta a táskáját és ment kifelé. Vagy ment volna a HR-re, de a HR tudta, hogy ebből baj lesz, mert egy-két ember bement, és ezért bezárták az ajtót, nem engedték be a dolgozókat.”
„Régen úgy volt, hogy a két műszak között 11 órának el kell telnie. Most levették 8-ra. Ezt azt jelenti, hogy egy éjszakás műszakból reggel 6-kor megy haza a dolgozó és vissza kell érni délután 2-re. Igen ám, de hogyan piheni ki magát? Mikor még utazik is egy-egy órát? Manapság már nagyon jó reklám egy cégnél, hogy kiírják, két műszakban dolgoznak. És inkább azt mondja akkor az ember: lehet, hogy kevesebb pénzért, de átmegy. Meg az is vonzó, hogy hétvégi munka csak ritkán van. Mondjuk ez üzleti húzás is, mert amikor odamegy, akkor meg kiderül, hogy mégse úgy van”.
„Már minden nap máshova helyeztek, a munkaerőhiány olyan szinten elharapódzott. Volt, hogy olyan részlegre tettek, ahol még soha nem voltam azelőtt, és megtapasztaltam, milyen újoncnak lenni. Gyakorlatilag betanítás nélkül azonnali elvárások voltak. Senki nem volt ott, hogy megmutassa, mit hogyan csináljak, csak szóban elmagyarázták, mi az elvárás. És közölték, hogy egy műszakon belül hány darab legyen. És már jártak is a nyakamra, hogy miért csak ennyi.”
A fenti idézetek az ország bármely pontján az autóiparban dolgozó munkavállalóktól származhatnának, de ezeket történetesen a Kecskeméten és környékén működő autóipari cégek munkásai mondták a Vasas Szakszervezeti Szövetség megbízásából készült kutatás során.
A kutatók – a dél-alföldi autóipar munkafeltételeit vizsgálva – a kecskeméti Mercedes gyár és hat környékbeli beszállítócég 40 dolgozójával készítettek interjút, köztük olyanokkal is, akik már nem dolgoznak a járműgyártásban.
– Kívülről sok minden szépnek látszik, de a dolgozók életéről keveset tudunk. Ezért kérdeztük őket: milyen problémákkal szembesülnek, miért váltanak ilyen sűrűn munkahelyet – mondta el a kutatás vezetője, Meszmann T. Tibor. Szerinte az autóipari felfutás elhallgatott, de lényeges eleme a rugalmas, intenzív munkavégzés. Pontos statisztika azonban nincs erről: nem tudni, kettő, három, esetleg négy műszakban gyártanak-e a cégek, tizenkétóráznak-e a dolgozók, és mennyit túlóráznak. „Itt inkább arra mennek ki a dolgok, hogy az ember csak másodlagos, az elsődleges a darabszám. A darabszámban van a bevétel, az ember meg csak kiadás” – összegzi a konfliktusok fő forrását a kutatás során megkérdezett egyik dolgozó.
– Az interjúkból kirajzolódó kép – a munkaerőhiány okozta erős leterheltség, a rengeteg túlóra, a hétvégi műszakok, a megbecsültség hiánya, a be nem tartott ígéretek, a dolgozók gyors cserélődése miatt a betanulási idő hiánya – persze nem csak Kecskemétre jellemző. Ugyanezek a problémák a teljes hazai autóiparban megjelennek – jegyezte meg Spieglné Balogh Lívia, a Vasas alelnöke. Az interjúk felvétele óta – a kutatás tavaly nyár vége és idén április között zajlott – ugyanakkor némiképp változott a helyzet.
– Az autóipar egy globális megrázkódtatáson megy keresztül, visszaestek a megrendelések. Emiatt az utóbbi egy-két hónapban már nem feltétlenül van mindenütt munkaerőhiány. Több ezer kölcsönzött munkavállalótól váltak meg a cégek, számos helyen létszámstop van, kevesebb a túlóra, néhány üzemben négynapos munkahetet vezettek be. Az ország különböző pontjain azonban még elég vegyes a kép. Nyugat-Magyarországon már érződik a megtorpanás, Heves megyében viszont még erőteljesen toboroznak – magyarázza a Vasas alelnöke, aki szerint a dolgozóknak is kissé át kell most „programozniuk magukat”, mert ez egy új helyzet.
– Kecskeméten jelenleg nincs munkaerőfelvétel. Az a dolgozó, aki tavaly még azon gondolkodott, hogy átmegy egy másik munkahelyre, most azon aggódik, nehogy elbocsátások legyenek. A termelés ugyanakkor jelenleg is zajlik, és az eddigi dolgozói létszámot is megtartották. Az idősebbek azonban tudják, bármikor fordulhat a kocka az autóiparban – tette hozzá Rácz Ferenc, a Vasas képzésért és oktatásért felelős szakértője. Szerinte ugyanakkor öröm az ürömben, hogy a csökkenő megrendelések véget vetnek az őrült iramot diktáló termelési igényeknek. Ez a nyugodtabb helyzet pedig lehetőséget teremt az eddig történtek – például a magas fluktuáció okainak – átgondolására. Ehhez persze szükség volna a munkáltatók partneri hozzáállására is.
Múlt és korlátok nélkül
A kutatás eredményeit is tartalmazó, „Fókuszban Kecskemét – Munkafeltételek a dél-alföldi régióban” című kötetet kedden egy konferencián ismertetik Kecskeméten. A Vasasnak ez már a második tematikus kiadványa: két évvel ezelőtt Győr és környékének autóiparát vették górcső alá a munkavállalók szemszögéből. Jelentős különbség azonban a két város között, hogy míg Győrben az Audi betelepülése előtt is volt járműgyártás, addig Kecskeméten ennek a Mercedes megjelenése előtt nem igazán volt hagyománya, ma viszont már csaknem 9 ezren dolgoznak a területen. A Bács-Kiskun megyei autóiparban így a Munkatörvénykönyvének 2012-es, a szakszervezeti jogokat csorbító módosítása után a másutt korábban kipróbált „fékek” nélkül, a munkáltatóknak kedvező módon lehetett kialakítani a munkahelyi viszonyok szabályozását. Kollektív szerződés is csupán egy környékbeli autóipari cégnél létezik.
