A német Daimler-Benz kecskeméti üzemének építéséhez a magyar kormányok támogatási csomagot nyújtottak, amely adó jellegű kedvezményeket, képzési támogatásokat is tartalmaznak. Az autóóriás idetelepülése, a 2000-es években útját kereső Kecskemét stratégiájában gazdasági struktúraváltást, magas adóbevételt, új munkahelyeket és a világpiac térképén való megjelenést jelenti. A Mercedes autógyárhoz Kecskemét városa 10 éve reménnyel és pozitív jövőképpel viszonyul.
Ebben az írásban – az eddig megszokottól eltérően – azt járjuk körül, hogy Magyarország (többek között a kecskeméti és győri székhelyű autógyártással) hogyan illeszkedik bele az európai járműipari munkamegosztásba. Nem kecskeméti központú megközelítést látunk majd, hanem a várost helyezzük el a nemzetközi termelési viszonyokban. Nem pillanatnyi hangulatjelentésről lesz szó, hanem összefüggésekről.
Centrumból a (fél)periféria felé – rövid történeti áttekintés
Magyarország a rendszerváltással és a KGST (a fiatalabbak kedvéért: az 1989 előtti szocialista országok közötti gazdasági együttműködési rendszer) felbomlásával vált a tőkés világrendszer és azon belül az európai munkamegosztás teljes részévé. A politikai rendszerváltás bár békésen zajlott le, de a kapitalista világgazdaságban a hetvenes évektől kibontakozó „lejtmenet” jelentős változásokat hozott a munkamegosztásban.
Korábban a termelés több folyamata a gyáron belül tartására épült, részben a magas bérek által biztosított felvevőpiac miatt. A hetvenes évektől a termelés növekedésével nem tudott együtt bővülni a kereslet, amely túltermelési válsághoz vezetett. Egy 2014-es példával ezt úgy illusztrálhatjuk, hogy éves szinten kétmilliárd literrel több tejet termelnek a (nagyobb)termelők, mint amennyit a feldolgozóipar használni tud, miközben a kisebb termelők tönkre mehetnek. Mindez azonban nem a termelés észszerű keretek között történő csökkenését vonta maga után, hanem a termelési tevékenységek átalakítását – a rugalmasság jegyében.
A cégek a termelőtevékenységeket minél kisebb részterületekre osztották fel, a kevésbé jövedelmező termelési tevékenységeket pedig áthelyezték más olcsóbb országokba, régiókba. A dolgozók szempontjából a változás a rugalmasabb foglalkoztatási formák térnyerését vonta maga után, például az olcsó bel- és külföldi munkaerő-kölcsönzést, munkaidőkeret-szabályozást.
A termelés felosztásának, ki- és átszervezésének (feldarabolásának) új modelljeként alakultak ki a globális értékláncok, amelyeknek belső viszonyait a lánc tetején lévő vállalat irányítja.
Magyarország a rendszerváltáskor a külső adósságának finanszírozására, valamint az új munkamegosztásának újraszervezésére (tervgazdaság helyett piaci viszonyok) nagy mennyiségű külföldi nagytőkét vont be. Ez részben a túlnyomórészt állami kézben lévő vállalatok privatizációjához, és azok tulajdonosi összetételének gyors átalakulásához vezetett. A külföldi tőke – elsősorban német, francia és olasz – olyan ágazatokban szerzett jelentős pozíciókat, mint a bankszektor, a kiskereskedelem, a közművek, a feldolgozóipar, ezen belül is a járműipar és az elektronika területén.
Magyarországot a közgazdászok általában így jellemzik: erősen nyitott, félperifériás gazdaság, ami folyamatosan tőke és technológia behozatalra szorul, mert az ország területén megtermelt javak jelentős része a külföldi vállalatokon keresztül kiáramlik az országból.
Az elektromos járművek szabványosítása hajtja a változásokat
Bár az elmúlt harminc évben a Magyarországon megtermelt termékek és a gyártásukhoz importált technológia gyakran egyre összetettebbé és fejlettebbé vált, ez mégsem vezetett a gazdasági felzárkózáshoz. Ami részben abból következik, hogy továbbra is elenyésző az országban előállított hozzáadott érték, vagyis a saját fejlesztésű és előállítású versenyképes termék. Másrészről jellemzően olyan termékek gyártására szolgáló termelési folyamatokat telepítettek át Magyarországra, amelyek addig már életciklusuk kifutó szakaszába értek.
A 2010-es évektől a járműipari áttelepítéseket a leginkább az elektromos gépjárművek gyártásának szabványosítása és a vele járótechnológiai változások hajtják, vagyis a folyamat mögött mélyebb technológiaváltás húzódik meg – még akkor is, ha jelenleg a robbanómotorok által meghajtott gépjárművek uralják a piacot.
A vállalaton belüli munkamegosztás említett rugalmasságára példák:
- a Volkswagen csoport Audi gyártóüzemeiben történt 2016-os átszervezés. A cégvezetés arról döntött, hogy az új villanymotor-meghajtású modelleket a brüsszeli gyáregységben fogják gyártani, míg az ott korábban gyártott A1 modellt áttelepítik a spanyolországi Martotell gyárba. Az Audi Q3 modelljét pedig Martotellből Győrbe helyezik át. A Q3 modell egyértelműen életpályájának kifutó szakaszában volt már.
- A Daimler Mercedes üzemei között is hasonló munkamegosztásra kerül sor. A központi gyár Brémában lesz, ahol az új elektromos modelleket fogják gyártani, illetve a hozzájuk szükséges fejlesztéseket, például saját akkumulátorgyártást is oda terveznek építeni. (Ez év elején még a lengyelországi Jaworba tervezték.) Az elektromos gépjárművek megjelenésével kialakuló munkamegosztásban – a német szakszervezetekkel kötött megállapodás értelmében – a brémai központ gyárába kerül az elektromotorok fejlesztése, míg a korábbi robbanómotorokra épülő modellek gyártását az új kelet-közép-európai gyárakba helyezik át. A Daimler kecskeméti gyárába került például a karosszériák gyártása, míg a robbanómotorok gyártását a lengyelországi Jaworba szervezték ki. Bár az eredeti tervekben még az szerepelt, hogy a Daimler Kecskeméten alakítja ki az első úgynevezett full-flex gyárát, ahol elektromos és hagyományos meghajtású gépjárművek is elkészülhettek volna ugyanazokon a rugalmasan átalakítható futószalagokon. A Daimler erről végül letett, részben gazdasági okokra hivatkozva, részben mivel a szakszervezetek azt szerették volna elérni, hogy Németországban épüljön a full-flex gyár. (Erről bővebben itt )
A kérdés egy félperiférikus kelet-európai gazdaság szempontjából az, hogy a transznacionális vállalatnak mennyi szüksége van összetettebb (drágább) szaktudásra, illetve a megtermelt érték érdemben tud-e hasznosulni a helyi gazdaságban? Elviekben azzal lehetne javítani a centrumtól távol lévő országok termelékenységi színvonalát, ha a vállalatok például a magasabb hozzáadott értékkel bíró modellfejlesztéseiket is áttelepítenék a régiós gyártóegységeikbe. Ennek egyik akadálya, hogy e tevékenységhez sokkal több szakképzett munkaerőre volna szükség, akikért kiélezett verseny folyik a nemzetközi munkaerőpiacon. Vagyis a félperiférián folyamatosan szűkülő magasan képzett munkaerő hiánya egyik akadálya a járműipari termelés áttelepítésének.
A külföldi tőke szolgálatában – egy periférikus gazdaság szembetűnő lenyomatai
Magyarországon több ország járműgyártó transznacionális vállalata is jelen van, a legnagyobb súllyal a német járműipar tevékenysége hat az ország gazdasági szakosodására. A 2008-as válság utáni megtorpanást követően az országba beáramló járműipari tőke felfutása egybeesett a Fidesz-KDNP pártszövetség hatalomra jutásával. Az új kormány gazdaságpolitikájában a járműipar kapott kiemelkedő szerepet. 2010 után három területen tudtak rákapcsolódni a német ipari tőke igényeinek kiszolgálására: az adózás, az oktatás és a munkaerőpiaci szabályozás területén.
A bevezetett reformok elsősorban azt a célt szolgálták, hogy a német iparvállalatok könnyebben tudják biztosítani a számukra fontos termelési tényezőket, így az infrastruktúrát, valamint a megfelelő számú és képzettségű olcsó munkaerőt. Mivel a külföldi vállalatoktól való félperifériás függésről és a külföldi működőtőke állami kiszolgálásáról van szó, ezért ezt az iparpolitikát a német modell „periférikus neomerkantilista” változatának is szokták nevezni.
Egy periférikus gazdaság szembetűnő lenyomatai:
- a német duális szakképzési rendszer megjelenése a kelet-közép európai oktatásban a 2010-es évektől kezdődően,
- a magyar államra jelentős szerep hárul abban, hogy a betelepülő német iparvállalatok igényeihez igazítsa az exportágazatoknak fontos törvényeket, mint pl. az oktatási reformot vagy az adótörvényeket,
- az Európai Unióban Magyarországon a legalacsonyabb a társasági adókulcs (2017-től egységesen 9 százalék), valamint a 30 legnagyobb vállalat által fizetett adó az adózás előtti eredményhez képest csupán 3,6 százalék,
- a munkaerőpiac a következő szabályozói terület, ahol a 2012-es törvény az érdekképviseleti rendszert gyengítette, illetve a foglalkoztatás formáit rugalmasította, például a munkaidőkeret alkalmazhatóságának kiterjesztésével és hosszának növelésével. 250-ről 400 órára emelték az egy évben kiadható maximális túlórák számát, illetve 12-ről 36 hónapra növelte a munkaidőkeretet és elszámolási időszak maximumának hosszát. A lényeg, hogy a munkaerőhiánytól szenvedő cégek több munkaórát kérhetnek az alkalmazottjaiktól, amikor nagyobb megrendelések érkeznek.
A Magyarországra is jellemző félperifériás körülmények között egy ideiglenes gazdasági fellendülést láthatunk az elmúlt években, ugyanis az egyre kevésbé jövedelmező termelési kapacitások hangsúlyosabban helyeződnek át ide a centrumból, az olcsóbb munkaerő és a kedvezőbb szabályozási feltételek miatti magasabb profitráta reményében.
A Nemzeti Együttműködés Rendszere számára a politikai feladat az – teszi fel a kérdést a Fordulat 26, hogy hogyan biztosíthatók a profit kinyeréséhez és a tőke felhalmozásához szükséges anyagi és emberi feltételek – itt játszanak szerepet a rendkívül alacsony társasági adók, a multiknak adott magas állami támogatások, az oktatás-szakképzés rendszerének átalakítása, a leépített munkavállalói jogok, az EU forrásokat a hazai oligarchia felé csatornázó kormányzati intézkedések („nemzeti” tőke koncentrációja), a nem kedvezményezettek (dolgozók és szegények) kontrollja a mindent átható kormányzati propaganda révén, illetve egy vékony felső társadalmi réteget segítő egykulcsos adórendszer.
A cikk megírásában a Fordulat 26 folyóirat néhány megállapítására is támaszkodtunk.