Korábban a Pick Szeged Zrt. egy új szalámiüzem létesítését tervezte arra a területre, amire részben a BYD szegedi autógyára épül majd, de később egy másik helyszínt választottak. A G7 utána nézett, hogy mit jelent ez a magyar gazdaság szempontjából.
A két befektetés más nagyságrendű, viszont abból a szempontból érdekes az összehasonlítás, hogy két szimbolikus cégről van szó. A Pick a magyar élelmiszeripar egyik legrégebbi ma is létező vállalata, a BYD pedig nemrég vált a világ első számú elektromosautó-gyártójává, a modelljei elkezdték meghódítani az európai piacot is.
Úgy tűnhet, hogy a Pick és általában a magyar élelmiszeripar a múlt, amelyre büszkék vagyunk, az akkumulátorgyárak és az elektromos autókat összeszerelő üzemek pedig a magyar gazdaság fényes jövőjét jelentik. A helyzet ennél összetettebb, például talányos a GDP és az export arányának fetisizálása, amelynek növekedésével, nemzetközi mezőnyben kiemelkedő arányával Szijjártó Péter külgazdasági miniszter is szeret büszkélkedni.
Mindössze arról van szó, hogy a már eddig is nyitott magyar gazdaság még inkább a külkereskedelemre épít majd, de ebből akkor lesz jólét, magas életszínvonal, ha az exportnak magas a magyarországi hozzáadott értéke. Vagyis nem csak a fizikai munka, hanem más téren is növekedik a hozzáadott érték, aminek tankönyvi példája az informatika.
De maradva a vizsgált két szektornál, a 2020-as adatok alapján a járműipari export magyarországi hozzáadott értéke csak 32,9 százalék, az élelmiszeriparnál az export magyar hozzáadott értéke majdnem pontosan 60 százalék volt. A 90-es évek közepétől kezdve mindkét szektor értéke ereszkedő pályán mozog, közel 27 százalékpont volt 2018-ban, és a fentiek alapján ez 2020-ban is így maradt.
Az érem másik oldala, hogy abszolút értékben mennyit tesznek hozzá ezek a szektorok a magyar exporthoz. Ez alapján tényleg nem említhetőek egy lapon, viszont ha ezt arányosítjuk a magyar hozzáadott értékkel, akkor a különbség sokkal kisebb. Azt nincs okunk feltételezni, hogy a két szektor belföldön felhasznált termelésénél nagyon eltérőek lennének az arányok. A járműiparnál ezt teljesen kizárhatjuk, hiszen nincsen csak a magyar piacra gyártott autó. Az élelmiszeriparnál viszont vannak kifejezetten belföldre termelő vállalatok, akik a költséghatékonyság érdekében még inkább igyekeznek hazai forrásból beszerezni az élelmiszerek, italok hozzávalóit.
A BYD közismert arról, hogy a teljes értékláncot igyekszik házon belül tartani a szükséges nyersanyagok bányászatától az autók legyártásáig. Így a vállalathoz várhatóan még annál is nehezebb lesz majd beszállítóként bekerülni, mint a már Magyarországon letelepedett autógyártókhoz.
A szalámi esetén az egyik támpontot az az információs dokumentum jelenti, amelyet a Pick Szeged Zrt. 2020 májusában bocsátott ki, amikor a társaság 27 milliárd forint forrást vont be a Növekedési Kötvényprogram keretében, jelentős részben az említett beruházás megvalósítására. Ebben egyebek mellett arról írt, hogy az elmúlt évtizedben folyamatosan növekvő szalámigyártáshoz rendelkezésre álló alapanyag egyre inkább importforrásból áll rendelkezésre. Ennek a folyamatnak az eredményeként a szalámigyártás egyre kitettebbé vált a fő németországi import beszállítók felé.
Az is kérdés, hogy az alapanyag költsége milyen mértékben határozza meg a szalámi árát. Minél inkább prémium termékről van szó, valószínűleg annál kevésbé. A Pick esetében a prémium a penészes szalámikat jelenti, amellyel kapcsolatban az említett dokumentum arról ír, hogy „a megtermelt eredménynek a jelentős részét ez az üzletág termeli”.
Ezek alapján inkább csak valószínűsíthető, hogy egy kiló szalámi többet tesz hozzá a magyar gazdasághoz, mint egy kiló autó, de szerencsére ez nem is olyan kérdés, amiben vagylagos döntést kell hozni. A két cég leginkább a dolgozókért futhat versenyt egymással, de ha sikerül ezt megoldani, akkor a két beruházás békésen megférhet egymás viszonylagos közelében. Ha viszont mégis probléma lenne a dolgozói állomány feltöltésével, valószínűleg nem érné meg feláldozni a szalámit az autó kedvéért.
