Május 1-jétől már lehet utazni a magyar közlekedés történetének első integrált típusú bérleteivel: a vármegye- és országbérletekkel. Az új bérlettípusok sokak számára teszik olcsóbbá az utazást, azonban a tömegközlekedés válságos helyzetén nem igazán javítanak, inkább csak elfedik a meglévő problémákat.
Aki egy hónapos vármegyebérletet vásárol, az 9450 forintot, ha diák az illető, akkor 945 forintot fizet érte, amiért cserébe a megyén belül szabadon használhatja a MÁV, a Volán és a HÉV járatait. A feláras vonatokra azonban nem érvényes a bérlet.
Az országbérlet esetében az ár 18900 forint, diákoknak 1890 forint, ugyanúgy használhatják a már említett járatokon, viszont nem csak egy megyében, hanem az ország egész területén.
A bérleteknek van egy külön honlapja is, ahol minden fontos részlet össze van gyűjtve, vásárolni pedig lehet jegypénztárakban, az automatákban és a MÁV-applikációban is.
Az új bérletek bevezetésével leginkább a megyén belül ingázó dolgozók, a 20-30 kilométernél messzebbről bejáró közoktatásban tanulók és az egyetemisták járnak jól. Azonban vannak olyanok, akiknek nem éri meg, mint például a megyehatárt átlépő ingázók, nekik ugyanis két vármegyebérletet is meg kellene vásárolniuk a szabályok szerint.
Vegyük a nagykőrösiek esetét: Nagykőrösről sokan ingáznak Kecskemétre, a város viszont Pest megyéhez tartozik, így a Kecskemétre ingázóknak két vármegyebérletre is szükségük lenne a megyehatár átlépése miatt. Nekik ez nyilvánvalóan nem lesz vonzó konstrukció, így maradni fognak az eddig használt, kilométer alapú bérletüknél.
Bár integrált típusúak a vármegye- és országbérletek, a helyi közlekedési eszközökre egyelőre nem érvényesek. Ez azt jelenti, hogy a városokon belüli bérleteket ugyanúgy meg kell váltaniuk a tulajdonosaiknak. Ez a hiányosság addig marad, amíg a helyi önkormányzatok egyedi megállapodást kötnek az Építési és Közlekedési Minisztériummal. Ezt az országban elsőként Szeged városa tette meg.
Fontos része az új bérlettípusoknak, hogy csak a felár nélküli vasúti kocsikba érvényesek. Ez azt jelenti, hogy a helyfoglaláshoz kötött IC járatokon nem lehet velük utazni. A szabály alól kivételt képez, ha az IC-n közlekedik nem IC minőségű kocsi, vagy az adott vonal egyes szakaszain nincsen helyfoglalási kötelezettség.
Király Bence, a közösségi közlekedéssel foglalkozó szakmai civil szervezet, a Közlekedő Tömeg tagja úgy véli, hogy az új bérletek bevezetése ugyan előremutató lépésnek tűnik, valójában azonban csak a közlekedési infrastruktúra rendszerszintű problémáinak elfedésére, és további mélyítésére alkalmas. A magyar közlekedéspolitika az oktatáshoz és az egészségügyhöz hasonlóan hagyományosan elhanyagolt terület – tette hozzá.
A rendszerváltás óta egyetlen kormány sem volt fontos, így a rendszer egyre alulfinanszírozottabbá, az infrastruktúra pedig egyre elhanyagoltabbá vált. A szektor az alacsony fizetések és a munkaerőhiány miatt súlyos krízisbe került, miközben a források hiánya miatt a karbantartási munkák is csúsztak, elmaradtak. A munkavégzés minősége és hatékonysága is rendkívül alacsony, mert a figyelem hiánya miatt a közlekedési szektor egyes cégeinek vállalati kultúrája a szocializmus éveinek szintjén ragadt.
Mivel források nem érkeznek, a MÁV csak átcsoportosítással tud segíteni azon, hogy nincs elegendő kocsija a vállalatnak. Ez történik például nyaranta, amikor a Balatonra vezénylik át az IC-kocsikat, melyek aztán az ország keleti felén közlekedő vonatokról hiányoznak.
A rendszer egyik legfőbb hiányossága emellett a központi közlekedésszervező hiánya. Országos vagy regionális szinten ugyanis nincsen a budapesti BKK-hoz hasonló cég, mely egységében szervezné a járatokat, összehangolná a menetrendeket, és megrendelné a szolgáltatásokat különböző cégektől – véli Király.
Voltak pozitív jelek Vitézy Dávid államtitkársága idején, például esténként több távolsági vonat, helyenként vonat-busz menetrendi összehangolás, közbeszerzés kiírása új távolsági szerelvényekre – azonban Palkovics László lemondása, majd az államtitkár távozása után ezek egy részét visszavonták. Ahogy Király fogalmazott: mindez csupán rendszerhiba volt.
Tavaly novemberben Lázár János minisztériumához került a közlekedéspolitika. Hamar kiderült, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium nem kívánja kezelni a problémákat, politikailag nem tartja fontosnak a tömegközlekedés fejlesztését. Ezt bizonyította, hogy a hivatalos kommunikációban is látványos változás következett be.
Ha nem tudják rövidtávon javítani a MÁV és a Volán szolgáltatásainak minőségét, akkor olcsóbbá kell tenni azokat – mondta Lázár egy interjúban, majd hozzátette, hogy autósbarát politikát szeretne Magyarországon. Király szerint ezek a megnyilvánulások sötét jövőképet festenek a tömegközlekedés számára, ugyanis nem a fejlesztések irányába mutatnak, sokkal inkább egyfajta beletörődést jeleznek, mely a lassú elsorvadás irányába vihetik az ágazatot.
A becslések szerint 30-40 milliárd forintnál is több lesz a bevételkiesés a MÁV-Volán csoportnál, ennek kártalanítására 6 milliárd forintot kapnak a magyar államtól. Kérdéses, hogy ezt a lyukat miből fogja befoltozni a cégcsoport.
Király javaslatokat is megfogalmazott a helyzet kezelésére: vannak olyan lépések, melyek komoly forrásbevonás nélkül is érdemi javulást tudnának hozni a tömegközlekedésbe. Ezek a lépések a MÁV és a Volán menetrendjeinek összehangolása és ütemessé tétele, a buszokkal a vasútra hordás erősítése, az integrált tarifa- és egységes jegyértékesítési rendszer létrehozása lennének.
A MÁV jelenleg egy rendkívül bonyolult tarifarendszert működtet, melyben 33%-os, 50%-os és 90%-os jegyeket egyaránt találunk. Király szerint ezt a rendszert egyszerűsíteni kellene. A MÁV egyébként 2013 óta nem emelt árakat, így a 25%-os inflációval sújtott gazdasági helyzetben a vállalat ezen igénye is jogosan felmerülhetne.
Király elmondta, hogy a jelenlegi szolgáltatási színvonal mellett – Lázárhoz hasonlóan – ő sem tartja reálisnak az árak emelését.
via 444
