Kína mára Magyarország egyik legfontosabb gazdasági partnerévé vált, ami tovább fokozódhat. Szerdán érkezik hazánkba Hszi Csin-ping, előzetes információk szerint még több gyár építéséről állapodhat meg a magyar kormánnyal. Ennél több is lehet: a Budapest-Belgrád után újabb vasútvonalakat és energetikai projekteket építhetnek majd kínaiak Magyarországon kínai hitelből.
A kínai államfő a két ország hivatalos kapcsolatfelvételének 75. évfordulójára érkezik Budapestre, amit Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter egyenesen történelmi jelentőségűnek nevezett. Hszi kíséretében lesz Vang Ji külügyminiszter, Lan Foan pénzügyminiszter, Vang Ventao kereskedelmi miniszter, Dzsen Sancsie, a Nemzeti Fejlesztési és Reformbizottság elnöke és Ju Csianhua, a Vámügyi Főigazgatóság főigazgatója is.
Áprilisban a Fitch hitelminősítő leértékelte Kínát a megugró államadósság és a gyenge növekedési kilátások miatt. Az EU is egyre többet keménykedik Kínával, például belengették, hogy hamarosan védővámokat vethetnek ki a kínai elektromos autókra. Hszi Csin-ping egyik fő célja ezért most az exportpiacok bebiztosítása, ehhez pedig szüksége van befolyásos európai vezetők jóindulatára. Ezért is jön képbe Franciaország.
Magyarországnak azért jó a Kína felé nyitás Orbán szerint, mert az elektromos átállással nem veszítjük el az autóipari munkahelyeinket, másrészt, mert a német és kelet-ázsiai cégekkel egyfajta hídszerepet tölthetünk be Nyugat és Kelet között. Kínának pedig azért jó, mert az USA-val és az EU-val is egyre fagyosabbá válnak a kereskedelmi kapcsolatai. Viszont ha a nagy exportáló iparvállalataiknak vannak uniós gyárai, akkor sokkal nehezebb egy vámháború keretében akadályozni a kínai termékek európai térhódítását, hiszen azokat már a kerítésen belül állítják elő.
A legnagyobb a CATL debreceni akkumulátorgyára, amely 7,3 milliárd euróból, vagyis átszámolva körülbelül 2900 milliárd forintból valósulna meg. A második legnagyobb a BYD szegedi autógyára, amely a meg nem erősített sajtóhírek és iparági pletykák szerint 5 milliárd euróból, vagyis majdnem 2000 milliárd forintból épülne fel.
Ennyi pénzből gyárat Magyarország történetében még nem építettek, de az egész világon ritkák az ekkora beruházások. A BYD és a CATL forgalma várhatóan az Audival versenyez majd, a győri gyár azonban nem néhány év, hanem három évtized alatt nőtt ekkorára.
A Magyarországra jövő óriásgyárak ellen felhozható egyik érv a kínai függés, vagyis a „kínai gyarmattá válás”. Ennek a folyamatnak a megítélése attól függ, mennyire tartja valaki nélkülözhetetlen és megbízható partnernek Kínát. A kormány a jelek szerint egyáltalán nem aggódik ezen, Szijjártó Péter szerint „a Kínával való együttműködés alapvetően meghatározza az európai országok gazdaságát”.
A gyárberuházások mellett ott vannak azok a kínai hátterű beruházások is, amelyeket kínai állami kölcsönökből valósítanak meg más országok a saját területükön. Nálunk a Budapest-Belgrád vasútvonal tartozott ebbe a kategóriába. Erről a projektről még 2015-ben döntött a magyar, a szerb és a kínai vezetés. A magyarországi szakaszt 85 százalékban kínai hitelből, 15 százalékban magyar állami forrásból építik. A töltés és a sínpálya kivitelezését Mészáros-közeli cégek végzik, míg a bonyolultabb vonatbefolyásoló-rendszer kiépítése kínai cégek feladata.
Kérdés, hogy Magyarország mit nyer a Budapest-Belgrád vasútvonal beruházással, mert a megtermelt árukat jellemzően nem Belgrád felé exportáljuk, az átmenő forgalom vámoltatása, és a tehervonatok pályahasználati díjai pedig nem, vagy csak több száz év alatt termelik ki a beruházás költségeit. Erre a kérdésre még ma sincs válasz.
A kínai államfő magyarországi látogatása alatt 16 új bejelentés lesz, amelyeket Szijjártó Péter egyelőre nem specifikált. A külügyminiszter előzetes közleményében az állt, kiemelkedő jelentősége van annak a tervezett megállapodásnak, amely az Övezet és Út kínai programhoz kapcsolódó esetleges magyarországi infrastrukturális fejlesztéseket tartalmazza. Ezek között vasúti, közúti és energetikai projektek is lehetnek.
Egy ideje terjednek már pletykák, hogy konkrétan miket fognak bejelenteni. Jó eséllyel jöhet Magyarországra egy újabb autóipari gyárberuházás – sajtóértesülések szerint a Great Wall Motors nevű cég érkezhet Pécs mellé, Bicsérdre. Valamint kínai hitelből megvalósuló infrastruktúra-projektek is: a V0 vasútvonal és a ferihegyi vasút kínai hiteles beruházás keretében valósulhat majd meg. Energetikai témában pedig esetleg az a VSquare által megszellőztetett ötlet jöhet szóba, hogy az akkumulátorgyárak energiaigényének fedezésére hatalmas kínai naperőművek épülhetnének Magyarországon.
A kínai hitelezés gyakorlatával szemben az a legnagyobb félelem, hogy szándékosan adósságcsapdába lökik a fejletlen országokat azzal, hogy soha meg nem térülő és/vagy csak a kínai érdekeket helyben kiszolgáló projektekre adnak pénzt gazdaságilag kiszolgáltatott partnereknek. Azonban Kína már sokszor megjárta a rosszul megválasztott beruházásokkal, százmilliárd dolláros nagyságrendben kellett bedőlt hiteleket leírniuk vagy átütemezniük.
Az Övezet és Út program (Belt and Road Initiative, BRI) koncepcióját éppen ezért a kínai vezetés az utóbbi években elkezdte átalakítani, újrakalibrálni. Mindemellett a mi esetünkben azért nem érdemes ettől tartani, mert egyrészt az alaphelyzetünk is stabilabb, mint a kínai hitelek sok célországának, másrészt a GDP-hez viszonyított arányuk elenyésző lesz még akkor is, ha bejön a Budapest-Belgrád mellé még néhány új projekt.
Ettől persze nem biztos, hogy minden kínai hiteles projekt jó üzlet, vagy hogy zökkenőmentesen lebonyolítható: a Budapest-Belgrád vasútvonalat inkább elrettentő példának lehet felhozni, a másik kínai hitelből tervezett nagy projekt, a Fudan Egyetem pedig az óriási közfelháborodás miatt lekerült a napirendről, bár a kampusz fenntartására létrehozott alapítvány életben tartása azt az üzenetet közvetíti, hogy nem végleg. Ahogy az sem, hogy nem lenne jobb jóban lenni az EU-val és más nyugati hitelezőkkel, és az onnan lehívható kölcsönökből fedezni több hazai nagyberuházást.
via Telex
