Kecskemétet is érinteni fogja a V0 tehervasúti korridor, amely Budapestet délre kerüli meg. Magyarország vasúti infrastruktúráját több évtizedes távlatban fogja szolgálni, valamint a gazdasági fejlődést, a környezet és klíma védelmét is. Az elkészült megvalósíthatósági tanulmányt elfogadta a projekt irányítóbizottsága (PIB) is.
A Magyar Vasút online Takács Miklóssal, a Főmterv közlekedéstervezési igazgatójával beszélgetett a majdani működésről.
2012-ben már készült egy megvalósíthatósági tanulmány a V0-ról, aminek a tanulságai a most elfogadott dokumentumnál is aktuálisak:
- Az Összekötő vasúti híd (ÖVH), illetve az oda vezető szakaszok, mint az egyetlen távolsági teherfuvarozásra alkalmas, Dunát keresztező összeköttetés ma is stratégiai és kapacitásproblémát jelent.
- A fővárosba vezető elővárosi vonalak kapacitására egyre inkább szüksége van a személyszállításnak.
- A sűrűn lakott területeken mind nagyobb ellenérzést szül az áruszállítás.
A mára felmerült problémákat is figyelembe véve a projekt célrendszere kiegészült:
- A teherkorridor kerülje el a budapesti agglomerációt.
- A nyomvonal, ahol ez lehetséges, a meglévő vonalak mentén fusson, azok továbbfejlesztésével jöjjön létre a V0.
- Ugyancsak vegye figyelembe, használja ki a tervezett egyéb vasútfejlesztéseket.
- A területfejlesztési hatás fokozására az új folyosó jobban szervesüljön a meglévő hálózatba, fűzze össze az útba eső városokat, gazdasági központokat.
- Műszakilag ütemezhető legyen a megvalósítás.
A V0 fejlesztési csomag egy kétvágányú, villamosított vasútvonal létrehozását jelenti, valamint emellett átalakítja az ország teljes szállítási, logisztikai rendszerét, sőt, nagyban formálja a gazdaságot, a térszerkezetet.
A munkát az Építési és Közlekedési Minisztérium felügyeli, feltehetően a szaktárca lesz a beruházás megvalósítója is, az üzemeltető pedig a MÁV. A munkát a HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület rendelte meg a tervezői konzorciumtól, amelynek vezetője a Trenecon Tanácsadó és Tervező Kft., tagja a Főmterv’TT Fővárosi Mérnöki Tervező és Tanácsadó Zrt. Kiemelt alvállalkozók az MLSZKSZ Logisztikai Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. és a KTI Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet Nonprofit Kft., de a munkába sok szakembert is bevontak a pályahálózat-működtetőktől a vasútvállalatokon keresztül a logisztikai szereplőkig.
Több nyomvonal is felmerült, a legészakibb túlságosan a fővárosi agglomerációban haladt volna, elsősorban a Csepel-szigeten nagyon beépült területeket közelített volna meg. A legdélebbi vonal a Dunaújvároson túl keresztező variáns, ez túl nagy kerülőt jelentett volna. Szó volt a Ceglédtől nyugatra futó B jelű, a Dunát Ráckevénél metsző nyomvonal, illetve az M, amely Dunaújvárostól északra tartalmaz hidat. Utóbbinak van egy M+ alváltozata is, amely leginkább a Szolnok és Kecskemét közötti szakaszban tér el az M-től.
Elsősorban a logisztikai, területfejlesztési hatások tekintetében maradt alul a B verzió, így lényegében kialakult a V0 ideális nyomvonalsávja – M/M+ –, amely a Budapest körüli belső városgyűrű olyan, nagy fejlődési potenciállal jellemezhető megyei jogú városait érinti, mint Székesfehérvár, Dunaújváros, Kecskemét és Szolnok.
Olyan útvonalat kell létrehozni, amelynek valódi haszna van, amely érdemben tudja átvenni a tehervonatokat. Az áruszállítás a Dunántúlon egyenetlenül oszlik el, és ez az állapot stabilnak tűnik, a hegyeshalmi vonal forgalma jelentősen meghaladja bármely másik vonalét, vagyis a V0 minimális kiépítése, amely már hatékonyan funkcionál, az 1-es vonaltól a Dunán átkelve a kelebiai vonalig terjed. Ebben az 1. ütemben arra törekszenek, hogy a lehető legnagyobb mértékben meglévő vonalak helyén haladjon a teherkorridor: Komáromtól Székesfehérváron, Börgöndön és Pusztaszabolcson át Rácalmásig lényegében az 5-ös, 44-es, 42-es vonalakat lehet követni.
Rácalmástól a 150-es vonalig, vagyis Kunszentmiklós-Tassig, illetve Bösztörig új nyomvonalon kell építkezni, a Duna fölött is. Ha elkészül az első ütem, a Balkán felől jövő tranzit már ferencvárosi irányváltás nélkül mehet a Dunántúl felé, az onnan érkező vonatok pedig ugyancsak irányváltás nélkül közlekedhetnek a BILK-re.
Az első ütem megvalósítására a 2030-as évet látják a legközelebbi lehetőségnek, de ehhez is a tervezési, majd kivitelezési munka lépéseinek szünetek nélküli, feszített tempójú elvégzésére van szükség. A V0 funkcionalitása csak a szegedi (140), záhonyi (100), lőkösházi (120) fővonalak bekötésével lehet teljes. Két változat van erre, amikben közös, hogy a 150-es vonalat, majd Fülöpszállástól a kétvágányúsítandó, villamosítandó 152-est használva céloznák meg Kecskemétet. A köztesnek (K) nevezett változat az eredetileg M-mel jelölt nyomvonalat követve Kecskemét után a második vágánnyal bővített 140-esen halad Ceglédig.
Az M+ nyomvonal több zöldmezős szakasszal számol: tartalmaz egy kecskeméti elkerülőt, majd a 145-ös tiszakécskei vonallal részben párhuzamosan, részben azt fölhasználva éri el Szolnokot. Amennyiben előbb a K, majd a T változat épül meg, vagyis a V0 menet közben lekerül a Kecskemét–Cegléd szakaszról, akkor sem fölösleges a 140-es második vágánya, az V0 nélkül is indokolt.
A V0-án az áruszállítási fókusz feladása nélkül a személyszállítási potenciált is figyelembe veszik, hiszen több nagyobb, sokszor meglévő vonalakat metsz, számos kisebb települést is érint. Különösen indokolt a személyforgalom ott, ahol ma is kiszolgált mellékvonalak nyomvonalán halad a V0, de az új kapcsolatokat sem szabad lebecsülni, az autóbuszos összeköttetések utazási igényt mutatnak. A terv Győr–Székesfehérvár–Kecskemét–Szolnok interrégióval számol, mivel a távolsági forgalomban, Győrből Kecskemétre vagy Szolnokra már nem versenyképes a V0 a Budapestet is érintő utazással, így IC-forgalom nem indokolt.
A Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét szakaszon a tanulmány órás ütemes szolgáltatást javasol, a Szolnok–Kecskemét és a Győr–Székesfehérvár szakaszon félórás közlekedést. Ezeket az eredményeket az ÉKM és MÁV-START is elfogadta. Természetesen a személyszállító vonatok akkor is bemennek majd a városi pályaudvarokra, ha a T változat szerint megépülnek az elkerülők.
A V0-nak előnye lesz az is, hogy a Dunántúlon belüli forgalomnak az egyik fővonaltól a másikra tartva nem kell majd Kelenföldig bejönnie. Ahhoz, hogy a Dunát keresztező teherforgalom zömét átvegye az új teherkorridor, a T változat kiépítésére lesz szükség.
A számítások szerint végső kiépítésben a V0 teljes szakaszán viszonylag egyenletes, 22−34 millió árutonna/év forgalom realizálódik 2050-es távlatban. A Dunát ugyanekkor 33 millió árutonna/év keresztezi majd a V0-n. A kiadásokat és bevételeket számba vevő kalkuláció szerint a közgazdasági nettó jelenérték mindkét ütemben, illetve a K és a T változatban is pozitív, így a projekt társadalmi szempontból megtérülő, megvalósítása indokolt.
