A gépjárművek drasztikusan megemelkedett száma és a közúti forgalom egyszerre okoz jelentős forgalmi torlódásokat – az egyébként korlátozott kapacitású – kecskeméti közúthálózatban, és jelent a mindennapokban komoly parkolási, közlekedésbiztonsági és környezeti kihívást. Az elmúlt években több ponton fejlődött ugyan Kecskemét úthálózata, ennek ellenére bőven akadnak még a vármegyeszékhely belső- és külső területén olyan utak, amelyek minősége erősen kifogásolható. A fejlesztésekre fordított több milliárd forintot döntően az Európai Uniótól kapta támogatásul Kecskemét, ennél nagyságrendekkel kevesebből futotta saját és lakossági önerős beruházásokra. Cikkünkben – a közpénzek átlátható felhasználásával foglalkozó K-Monitor civil szervezet segítségével – elemeztük az elmúlt 10 év kecskeméti közútfejlesztéseit
Mindhiába kérik a városközpontban közlekedők évek óta az önkormányzattól a város jellegzetes sárga keramit útjainak újrarakását az Arany János és a Nagykőrösi utcákon. Ennél csak a külterületeken élők bosszankodnak többet, amikor az első őszi esők után tönkremennek a felületzárt és földes utak, és az olykor 20-40 centiméter átmérőjű krátereik gyakran megtelnek vízzel. Amikor esik, sártengerré változik a Fenyves köz, járhatatlanok lesznek a Budaihegy, Szarkás és Hetényegyháza városrészek földútjai. Néhol a lábszárközépig süppedő sár miatt mérgelődnek az itt élők, mások attól félnek, hogy autóikkal munkába menet elakadnak – amint ezekről a külterületen általában előforduló nehézségekről a KecsUP-on megjelent riportjainkban már többször itt, itt és itt is írtunk.
A város életében a növekedés sokáig pozitív jelenségnek számított, azonban ma már szemmel láthatóan vannak igen költséges és kevésbé fenntartható árnyoldalai is. Közéjük soroljuk a meglévő közlekedési infrastruktúra túlterhelését, a zsúfoltságot, vagy a hiányos infrastrukturális ellátottságú külterületeken szétterülő várost.
A szuburbanizáció hatása, hogy csökken a városmag népessége a kiköltözések miatt. Kecskemétről a kecskeméti járás településeire az elmúlt 10 évben mintegy 2500 fő költözött ki, míg a város külterületére több mint 7 ezren – 2001-ben a város összlakosságának 22 százaléka lakott a város peremén, 2022-ben már 27 százaléka. Legtöbben Hetényegyházán és Katonatelepen élnek, és Kadafalván 70 százalékkal emelkedett a lakosságszám. Az itt megjelenő forgalmi többlet miatt nem csak a ki- és bejárás vált nehezebbé, de a környezeti terhelés mértéke is emelkedett – a CO2 kibocsátás éves szinten 16 ezer tonnával nőtt – foglalta össze a tendenciákat Balogh Zoltán, a polgármesteri hivatal fejlesztéspolitikai irodájának vezetője a Közigazgatási és Területfejlesztési Minisztérium műhelytalálkozóján idén májusban.
A növekedés másik hatása a Kecskemétre összpontosuló – főként – autóipari negyedekben a munkavállók számának emelkedése. Többségük a letelepedés helyett az ingázást vállalta, amit a jelenlegi szja szabályozás közvetetten támogat. A következmény viszont az, hogy Kecskemét útjai többirányból is rendkívül leterheltek, amit a rendelkezésre álló forrásokból a város csak lassan és egyenlőtlenül képes ellensúlyozni fejlesztésekkel.
2012-ben országos kiemelt járműipari központ lett Kecskemét, ami a város jobb megközelíthetőségét és a forgalom jobb levezetését szolgáló közútfejlesztési programok indását vonta maga után. Olyannyira, hogy a 100 százalékban uniós források jelentős része a Mercedes-gyár közvetlen közelében lévő, illetve a város más gazdasági területeit támogatta, ami ösztönözheti a térségbe érkező vállalkozások betelepülését azáltal, hogy javul az utak minősége és száma. Ehhez kapcsolódtak azok az építkezések, mint a már meglévő földút nyomvonalára új, 862 méteres útburkolat a Daimler úton. A projekt keretében buszmegállók és kerékpárút is létesült. Továbbá ide kapcsolódik a Déli Iparterületen elhelyezkedő Barényi Béla úthoz kapcsolódó közvilágítás kiépítése és a Szent László körút felújítása.
Az ipari beruházásokkal kapcsolatos fejlesztések továbbra is prioritást élveznek majd. Ezt mutatja az a júniusi kormányzati vállalás is, ami szerint 1,5 milliárd forintot biztosítanak a Kecskeméti Ipari Park további fejlesztésére – egészen pontosan a Barényi Béla útra merőleges közút kialakítására, melyről szó volt a közgyűlés október 17-i ülésén.
Közútfejlesztések Kecskeméten
A 2014-2020-as európai uniós programozási időszakban Kecskemét a helyi igényeken alapuló tervezett gazdaságfejlesztési fókuszú fejlesztéseinek nagyrészét a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program (TOP) finanszírozásával valósította meg. A TOP teljes Kecskemétre jutó összege 23 milliárd forint volt, melynek megközelítőleg a fele fedezte a közlekedésfejlesztést – kisebb-nagyobb időbeli elcsúszásokkal.
A közlekedési problémák beazonosítása tehát megkövetelte a kecskeméti önkormányzattól az utak fejlesztését, amelyeket döntően európai uniós támogatásból, és kisebb részben központi költségvetési és saját forrásból, illetve városrészi utcákat a lakossággal közösen finanszírozott meg az elmúlt években. Mindez több mint 90 utat jelent, amelyből legalább két tucat szerkezeti jelentőségű út (részben a gépkocsi-közlekedés, részben a kerékpáros közlekedés, részben a gyalogos közlekedés célját szolgálja) – emelte ki az irodavezető.
Olyan beruházásokról van szó, mint az Északi elkerülő építése (445. sz. főút), az 54. sz. főút 2×2 forgalmi sávra történő fejlesztése az 5. sz. főút és az M5 autópálya között. Több városi körforgalmi csomópont kialakítása valósult meg, például 1,2 milliárd forintból a Bem utca – Kuruc körút és 240 millió forintból az Akadémia körút – Nyíri út – Csabay Géza körút kereszteződéseiben. Megújult több helyi körút, mint a Kuruc, a Géza fejedelem, a Csabay Géza és a Szent László körút. Teljesen új útként készült el 2022-re a Károly Róbert körút 3,3 milliárd forint vissza nem térítendő európai uniós, illetve kisebb részben hazai támogatásból, illetve félmillárd forintért a Margaréta szociális otthon végállomás és autóbusz forduló. Megemlítendő még, hogy több éves késéssel ugyan, de végül 2024-ben mintegy 2,7 milliárd forintból bekötésre került Hetényegyháza az M5 autópályába.
Saját forrásból újult meg 2019-ben a Vacsi köz, a Nyíri út, a Csongrádi utca és a Hetényegyházi úti kerékpárút – ez az összesen 4258 méter hossz 437 millió forintba került. A kecskeméti önkormányzat 2014 és 2024 között mintegy 2,7 milliárd forint saját forrásból végzett útfejlesztéseket.
Több kecskeméti utca lakói szeretnének aszfaltozott utat maguknak a városrészükben, erre viszont alig kerül sor mióta 2016 decemberében a közgyűlés új rendeletet fogadott el a lakossági önerős útépítésekre vonatkozóan. A korábbi 180 ezer forintos lakossági hozzájárulás mértékét lakóút, kiszolgáló út és járda esetén a költségek 50 százalékára, gyűjtőút esetén a költségek 40 százalékára emelte. A város vezetése arra hivatkozott, hogy a korábbi 180 ezer forintos önerő ugyanis csak a költségek 5-8 százalékát tette ki. „Jó” példa erre a Széna utca, ahol a lakók még a szabálymódosítás előtt évekkel bekapcsolódtak az önerős útépítés programba, de mindhiába – a Széna utca azóta is földút. 2024-ben a városi költségvetésben lakossági önerős beruházásra mindösszesen 154 millió forintot irányoztak elő, de ez is a korábban megkezdett beruházások folytatására (a Máriahegy, a Csalánosi út, a Kiskertváros szennyvíz vezeték , valamint a Kőrösi-hegy ivóvíz vezeték kiépítése).
A K-Monitor és a KecsUP közösen közérdekű adatigénylést nyújtott be, amelyben az önkormányzat által 2014-2024 között átadott helyi közutakat érintő fejlesztések (építés, felújítás) listájára voltunk kíváncsiak. A hivatalt arra kértük, hogy a gyalogutak és járdák kivételével tüntesse fel az érintett közterületek nevét; a felújítással érintett útszakasz hosszát; a fejlesztés teljes összegét és jellegét (új út építése, felújítás, bővítés) és a forrás megnevezését (saját forrás, vagy támogatási program). Az adatokat térképre tettük a könnyebb átláthatóság érdekében:
Hogyan lehetne környezetbarátan?
A TOP-ból futotta – több mint 50 millió forintért – a Kecskemét Fenntartható Városi Mobilitási Tervének (SUMP) elkészítésére is. Az önkormányzat ennyi pénzből készíthetett el egy olyan dokumentumot, mely kiemelt figyelmet fordít a környezetbarátabb közlekedési formák elterjesztésére, az utas és áruforgalmi lehetőségek optimalizálására, és a legsebezhetőbb közlekedők – gyalogosok, kerékpárosok és fogyatékkal élők – közlekedésbiztonságának javítására. A 2014-2020-as ciklusban került előtérbe a helyi közbringa-rendszer kiépítésének terve – ezt végül elvetették, mert még a helyi kerékpáros klub sem támogatta, mondván, egy ekkora városban egy ilyen fejlesztés felesleges pénzkidobás lenne.
Kecskemét a városi mobilitás hosszú távú fenntartása érdekében előtérbe helyezte ugyan a környezetbarát közlekedési megoldásokat, és célul tűzte ki a kerékpáros infrastruktúrán kívül a közösségi közlekedés fejlesztését is, ám ez eddig inkább kevesebb, mint több sikerrel járt. Véget nem érő projektnek tűnik a kecskeméti vasút- és buszállomás és környékének a rekonstrukciója. És a jelek szerint az utazóközönségnek még jó ideig várnia kell mire elkészül az intermodális csomópont, aminek az átépítéséről – P+R parkoló létesítésével egybekötve – még 2016 őszén született határozat.
A nagyobb önállóság jegyében hozta létre az önkormányzat még 2018-ban a helyi buszközlekedés lebonyolítására saját vállalkozását. Ebben közrejátszott az is, hogy a Volán 1,5 milliárd követelt a várostól, az önkormányzat viszont 2 milliárd forintot meghaladó követelést terjesztett elő. A helyi buszos közlekedést azóta a város cége, a Kecskeméti Közlekedési Központ Kft. (KeKo) koordinálja, és igyekszik a közösségi közlekedés használatát népszerűsíteni.
Kikerülhető, de óriási kihívást jelent a belváros tehermentesítése
Kecskemét kialakult közlekedési tengelyei mindig is átvezettek a belvároson, emiatt a forgalmi teher ma is nagyon élénken érinti a városközpont mindennapi működését. Hatalmas teher ez, annak ismeretében főleg, hogy míg 2012-ben 39 ezer személygépkocsit regisztráltak Kecskeméten, addig 2019-ben már több mint 48 ezret, ami csaknem 25 százalékos emelkedést jelent. Jelenleg is évente mintegy 1500-2000 darab autóval növekszik a személygépjármű-állomány a városban, ami hozzájárul a levegőterheltség növekedéséhez még akor is, ha ezeknek a gépjárművek kibocsátása környezetvédelmi szempontból kedvezőbb, mivel újabb és modernebb, ezért környezetbarátabb autókról van szó – mutat rá a város 2020-2025 időszakára szóló levegőminőségi terve.
Vannak, akik szerint a belváros tehermentesités érdekében már a város szélén, de legalább a belvárostól távolabb eső pontokon kellene korlátozni a központ felé áramló autóforgalmat. Ehhez azonban az önkormányzat szerint előbb szükséges a különböző szerkezeti jelentőségő utak teljes kiépítése. Kecskemét a megörökölt körgyűrűs városszerkezetre külső körgyűrűkkel reagált – erre főleg TOP-os forrásokból költöttek az elmúlt 10 évben. De nemcsak útépítés szerepelt a fejlesztések között, hanem az utak csomópontjainak a bővítése is, ezek pedig sok esetben nagyon kis áteresztőképességűek.
Benne vagyunk már a 2021-2027-es TOP-os programozási időszakban
A város előtt álló időszak – mai és az ezt követő – sajátosságai miatt a jövőbeli finanszírozási prognózis több ponton is bizonytalan, és nem pusztán a TOP Plusz programban várható esetleges csúszások miatt. Kecskemét a korábbi évekhez képest biztosan kisebb TOP fejlesztési pénzügyi csomaggal gazdálkodhat. A városra dedikált TOP forrás 19,3 milliárd forint, ami az előző időszakhoz képest kevesebb . A helyzetet nehezíti körülmény továbbá a gazdasági környezet romlása, kecskeméti helyi gazdaság erős kitettsége a gazdasági folyamatoknak, valamint az hogy a következő időszakban nagyobb arányú önerőt kellene a városnak invesztálnia a fejlesztésekbe
És akkor még nem beszéltünk arról, hogy a már folyamatban lévő 2021-2027-es európai uniós alapokból Magyarország több milliárd eurót nem kaphat meg, míg az uniós jog által meghatározott, minden tagállamra vonatkozó eljárásokat nem teljesíti. Ezért is volna fontos megoldást találni a magyar kormány és a bizottság közti ellehetetlenült politikai helyzetre, mert Kecskemét nem kevesebb célt tűzött maga elé a TOP Plusz városfejlesztési programtervében, mint az élhető, a szolgáltató, a klímatudatos és a versenyképes várossá váláshoz szükséges fejlesztések megvalósítását.
