A kiskörúti autós „versenyről” szóló vitában, ami azután bontakozott ki, hogy egy csapat továbbra is versenypályának képzeli a Kiskörutat, olyan vélemények is hallhatók voltak, amiben ezt összefüggésbe hozták a korszerűtlen belvárosi közlekedéssel. A Kiskörút azzal, hogy két sávban egy irányba vezet nemcsak a gyorsulási versenyeknek kedvez, hanem a túlzott autóforgalomnak is. A közúti közlekedés pedig egyszerre felelős a városi levegő- és zajterheléséért, valamint az ezekből következő közegészségügyi és épület állagromlási problémákért is.
Évtizedes probléma a Belváros tehermentesítése, amit a döntéshozók többsége ugyan elismer és a városi stratégiai dokumentumok is beszélnek róla, de átfogó, szisztematikus cselekvés még sem történt a gyalogos, a kerékpáros és a buszos közlekedés előnybe hozásáért az elmúlt 10 évben. Ami viszont változott az a Kecskeméten regisztrált gépjárművek száma, amely 2010 óta folyamatosan emelkedik és 2018-ban már 61 ezer volt a számuk.
Hogy a politikai akarat, vagy a forrás hiányzik-e, vagy mindkettő, netalántán a tudatos várostervezés, arról megoszlanak a vélemények. Egy-egy képviselő által tett szándéknyilatkozattól és civil javaslattól eltekintve a Belváros közlekedésének egésze komolyan nem került még a kecskemétiek elé. Mert, azt azért lássuk be, hogy az itt-ott elhelyezett közlekedési lámpa, amivel a kiskörúti forgalmat az utóbbi időben igyekeztek valamennyire biztonságosabbá tenni, az csupán a felszín. A jelzőlámpás szabályozás egyértelmű hátránya pedig a „lüktető” forgalom, a megállások és elindulások miatt. Ettől még nem lesz kevesebb autó a Belvárosban, sem nem lesz kerékpárral járhatóbb, ahogy sétálhatóbb sem. Márpedig a
sétálható városok koncepciója – érvelnek mellette egyre többen, olyan közösségi cél, amivel növelhető az ingatlanok értéke, közegészségügyi előnyökkel jár, csökkenthető a káros anyagok kibocsátása, jótékony hatással van az idősekre és a családokra egyaránt.
Az autófüggő városok pedig úgy teszik szegényebbé a lakóikat, de magukat is, hogy az autózás igényeit kielégítve, hatalmas mértékű rejtett társadalmi költségekbe verik magukat.
Mit írnak a városi stratégiai dokumentumok?
Kecskemét levegőminőségi tervének felülvizsgálata 2020-2025 dokumentum többek között így fogalmaz:
„Kecskemét közlekedését gyűrűs-sugaras úthálózat jellemzi, melynek jellegzetessége, hogy a csatlakozó főutak forgalma megterheli a Nagykörutat és kedvezőtlenül befolyásolja a megyeszékhely levegőminőségét.”
A Kiskörút vonatkozásában ez olvasható:
nem áll rendelkezésünkre naprakész forgalomszámlálási adat.
A nagyobb fejlesztések közül kiemeli a dokumentum, hogy elkészült a város körül a tranzitgyűrű, továbbá például a Károly Róbert I. üteme és a déli iparterület infrastruktúrája, amik kedvező hatással vannak a szálló por koncentrációjára. Kifejezetten pozitív az is, hogy a kecskeméti buszpark átlagéletkora alacsony.
A Nagykörúton belüli területekre bevezető utakon – a célforgalom kivételével – évekkel ezelőtt csökkentették a megengedhető össztömeget. A Nagykörút által határolt belső területen az önkormányzat
„(névlegesen) létrehozta a zéró emissziós zónát”.
Kecskemét 2020-2025 időszakra szóló Környezetvédelmi Program kimondja:
„alig nyolc év alatt újonnan regisztrált több mint 13.000 gépjármű mennyiségi alapon teszi lehetetlenné a város levegőminőségének javulását.”
Amit tovább ront a városba autóval ingázók nagy száma, miközben a városon belüli autóbuszt használók száma évről évre csökken. Az önkormányzat ezt azzal próbálja enyhíteni, hogy az állami céget, a Volánt lecserélte és saját busztársaságot hozott létre, a KeKo-t, hogy a helyi igényeket jobban kiszolgálhassa.
„Gondot jelent a hiányos közúthálózati struktúra és az utak kapacitás problémái. Mindezek jelentős hatással vannak a közlekedésből eredő légszennyezőanyag kibocsátásra és a zajterhelés növekedésére is” – olvasható tovább a stratégiai dokumentumban.
Némi javulást – a program szerint – a gépjárműpark folyamatos korszerűsödése, a városi útfejlesztések (új körúthálózati, keresztmetszeti és csomóponti fejlesztések), a forgalomtechnikai intézkedések (pl. forgalomirányítási és szabályozási beavatkozások), továbbá a kötöttpályás elővárosi közlekedés fejlesztése, illetve az utak menti védő zöldsávok, fasorok telepítése hozhat.
A stratégiai dokumentum a célok érdekében gyökeres szemléletváltást is sürget. Közlekedési és várostervezési szakemberek és szervezetek ugyanis azt hangoztatják az elmúlt évtizedek városfejlesztési, városüzemeltetési tapasztalatai alapján, hogy:
„az autók köré szervezett városfejlesztés „zsákutca”, paradigmaváltásra van szükség!”
Az, hogy az autó helyett vonzóbb legyen a kecskemétiek körében a gyaloglás, a kerékpározás és a buszos utazás jelentős ösztönzőkre van szükség az egyéni belátás mellett. Mert ki fogja választani a buszt, ha az ugyanúgy a reggeli dugóban döcög, mint az autó, mert nincs külön buszsáv? Hová tegyék le azok az autósok az autóikat, akiknek a Belvárosban van dolguk, de nincsenek annak peremén nagyobb parkolók, ahol parkolás után busszal, kerékpárral lehetne tovább haladni? Ha változna a Kiskörút mostani két sáv egy irányú menetrendje akár úgy, hogy megmarad a két sáv, de két irányúvá tennék, vajon csökkenthető lenne a túlzott autóforgalom? Radikálisabb nézőpont szerint pedig a Kiskörutat egy sávossá kellene tenni és a második sávot a buszok és a kerékpáros közlekedés számára kialakítani, mint sok nagyobb városban ezt teszik.
További alternatívák még léteznek természetesen, ami egyelőre viszont hiányzik az a nyílt és érthető társadalmi párbeszéd (divatos politikai szóval konzultáció). Igény minden bizonnyal lenne erre, hiszen a kecskemétiek körében a közlekedés, a kátyús utak, a parkolási mizéria vagy a kerékpározás legalább olyan gyakori téma, mint az angoloknál az időjárás.
A kecsup.hu-n még 2020. május első hetében tettünk fel arra vonatkozóan egy kérdést, hogy „Ön egysávosítaná-e a kecskeméti Kiskörutat?”. A nem reprezentatív felmérésre összesen 739-en válaszoltak, akik közül igennel válaszoltak 294-en (40%), nemmel 350-en (47%) és 95-en (13%) megfontolnák, ha lenne róla több tájékoztatás.
(Folytatjuk)
