A kecskeméti közlekedés több mint évtizedes problémája a városnak, amiről a kecskemétiek úgy beszélgetnek, mint az angolok az időjárásról. Mindenkinek van róla kritikus és építő véleménye, közlekedjen autóval, kerékpárral, vagy busszal. A közösségi közlekedés szerteágazó kérdései közül rendszeresen visszatérő probléma a távolsági és helyközi autóbuszok belvároson is áthúzódó vonala.
Király József (Szövetség) belvárosi képviselő az ügyben interpellálta az illetékes alpolgármestert, Homoki Tamást, hogy
mikortól változik meg a távolsági buszok vonala, hogy azok ne a belváros útjait és a kiskörutat használva érjék el a Noszlopy Gáspár parki buszállomást. A városközpontban lakók ugyanis több esetben nehezményezik a buszok hosszú átfutását, zaját, légszennyezését.
Hogy jól közlekedhető lehessen Kecskemét, ahhoz beruházni kell és a belváros autós forgalmát csökkenteni
Az alpolgármester a válaszában beszámolt arról, hogy 2020. november 30-ig kerül kidolgozásra a nagykörúton belül közlekedő elővárosi, regionális és országos autóbuszjáratok útvonalának módosításáról szóló terv.
A helyközi autóbuszközlekedés feladatait az ITM háttérintézménye a Közlekedéstudományi Intézet Dél-Alföldi Közlekedésszervező Irodája (KTI-DAKI) végzi, amely többek között az alábbi szempontokat írja, amit figyelembe kellene venni a nagykörúton belül közlekedő távolsági buszok kapcsán.
A menetrend szerinti autóbuszforgalom korlátozása olyan módon, hogy ezzel egyidőben a személygépjárműforgalom korlátozására, csillapítására semmilyen intézkedés nem történik, nehezen összeegyeztethető azzal a céllal, hogy a közlekedésben a közösségi közlekedés kerüljön előnybe az egyéni (autós) közlekedéssel szemben –
foglalható össze röviden a KTI-DAKI álláspontja, ami a személyszállításokról szóló 2012. évi törvény elvi célkitűzésével áll összhangban.
A KTI-DAKI szerint a helyközi autóbuszközlekedés minden vonalának a nagykörútra történő áthelyezése a helyi díjszabályozással is igénybevehető regionális autóbusz vonalakat és településrészeket, például Rendőrfalu, Matkó, Petőfiváros, Kadafalva hátrányosan érintené, mert a belvárost a továbbiakban legalább egyszeri átszállással lehetne elérni.
Az alpolgármester is elismeri, hogy szükséges a módosítás, ezért szerinte célszerű lenne azt kidolgozni, hogy:
– a belváros autós közlekedése csökkenjen,
– a nagykörúton az autóbuszforgalom részesüljön előnyben az autókkal szemben, aminek előfeltétele a szükséges infrastruktúra kiépítése,
– egy módosított hálózat közlekedési integráció, ideértve a parkolás menedzsmentjét is.
A COVID-19 járvány miatt tavasz helyett szeptemberre tolódott az a felmérés, ami a nagykörúti buszforgalmat mérte fel. Ennek részletes eredményei még nem ismertek, amint az lesz, beszámolunk itt a kecsUP-on. Viszont azt lehet tudni a napi többszáz Kecskeméten áthaladó járat kapcsán, hogy 2018. december óta 42 járattal kevesebb közlekedik az érintett területen, ami a Dél-alföldi távolsági hálózat átszervezésével és a Kecskemét-Kiskunfélegyháza ütemes menetrend bevezetésével van összefüggésben.
Kecskeméten átlagosan közel 6 órát töltenek dugóban az emberek egy év alatt
A 2016-ban begyűjtött adatok alapján Magyarországon (Budapestet is megelőzve) Debrecenben a legrosszabb a helyzet, az ott élők évente átlagosan 25,3 órát töltöttek el dugóban, vagy egy komolyabb torlódásban. Kecskeméten ez az idő 5,7 óra, olvasható a hvg.hu oldalán.
