Múlt héten tárgyalta városunk közgyűlése az új parkolási rendeletet, amelyet december 10-től már életbe is léptetne. Homoki Tamás alpolgármester előterjesztése 11 igen és 4 nem szavazattal került elfogadásra.
Feszített volt a tempó, ugyanis pár hete még sem a képviselők, sem az illetékes bizottságok tagjai, és természetesen a város lakossága sem tudott arról, hogy hamarosan változni fognak a parkolási feltételek és a díjszabás.
A munkacsoporti, illetve bizottsági üléseken fel is merült a társadalmi egyeztetés hiányának problémája, ezen kívül kérdéses a fenntarthatóság stratégiai célkitűzéseinek érvényesülése is. De az sem egyértelmű, hogy a kedvezményekkel visszaélésnek valóban gátat lehet-e vele szabni, és hogy a meglévő parkolóhelyek jobb kihasználtságához hozzásegít-e minket: tudja-e kezelni például a Nagykörút külső felén meglévő parkolói kapacitás, ha a belvárosból igyekszünk kintebb szorítani a parkoló autókat?
Amit viszont biztosan tudunk, hogy drágulás következik. Nő az alapdíj, gyakorlatilag megszűnik a pótdíjmentesség, immár a zöldrendszámos autóval rendelkezők is díjfizetésre kötelezettek lesznek, korlátozottabb lesz a nyugdíjas kedvezményekre jogosultság, és a belváros meghatározott részein este 8 óráig lesz díjfizetési kötelezettség.
Szükséges változtatni
Homoki Tamás alpolgármester a rendelettervezetet ismertető bevezetőjében elmondta, hogy miután a parkolószámot a Nagykörút által határolt belvárosi területrészen városszerkezeti okokból nem lehetséges növelni, inkább a racionalizálás irányába kell elmozdulni. Megfogalmazása szerint a javaslatok nem bevételnövelő szándékkal, hanem a meglévő kapacitásokkal való jobb gazdálkodás szellemében készültek.
Erős számokkal támasztotta alá a jelenleg érvényes, 2016-ban elfogadott parkolási rendelet megváltoztatásának szükségességét. 2014 óta egyharmaddal növekedett a gépjárműállomány, jelenleg 65-70.000 autó van városunkban, de a környékbeli településeket is figyelembe véve körülbelül 160-170.000 ember közlekedik napi rendszerességgel a megyeszékhely útjain (beleértve a közösségi közlekedést igénybe vevőket és a kerékpárosokat is). Ezen belül különösen erős a belváros terhelése, ahol az átmenő forgalom nélkül is nagyjából 20.000 munkahellyel, tehát ide irányuló célforgalommal kell számolni.
A legfontosabb változások
Nemrég írtunk arról a szakmai előkészítő anyagról, amelyet a Kecskeméti Városrendészet készített, és amelyet először egy belváros tehermentesítésére létrehozott munkacsoport ülésén vitattak meg. Majd következett egy rendkívüli együttes bizottsági ülés, és aztán a közgyűlés hetében már rendelettervezeti formában és korrekciókkal együtt tárgyalták a rendes bizottsági ülések.
A zöldrendszámos autók kedvezményeinek csökkentése lényegében az előkészítő munkaanyagban foglaltaknak megfelelően történik majd.
- Ahogy az is, hogy a belváros bizonyos részein kiterjesztik a fizetési időszakot este 8-ig, és megszüntetik a két éven túli pótdíjazás megengedő rendszerét.
- Ezen kívül emelik az alaptarifákat: az I. díjövezetben 400 Ft-ról 500 Ft-ra, a II. díjövezetben 320 Ft-ról 360 Ft-ra drágul egy órányi parkolás.
- A Városrendészet önköltségi havidíja 400-ról 1000 forintra emelkedik, ami az eddigi éves 4800 forintos nyugdíjas és lakossági bérletek 12.000 forintra emelkedését jelenti.
- 150%-os díjat vezetnek be a kisteherautókra 3,5 tonna össztömegig és 5 méter hosszúságig. Az ennél nagyobb járműveknek dupla díjat kell majd fizetniük.
- Nem változott, hogy az önkormányzati képviselők továbbra is ingyenes parkolásra jogosultak.
A nyugdíjas kedvezmények tervezett változtatásai parázs vitákat váltottak ki a megbeszélések során. Végül a rendelet szerint kedvezményes bérlet vásárlására az a kecskeméti nyugdíjas jogosult, akinek van autója saját nevén (avagy üzemeltetőként), jogosítvánnyal rendelkezik, elmúlt 65 éves, és a nyugdíja nem haladja meg a 200 ezer forintot. A szigorításokat elsősorban a visszaélések nagy számával indokolták.
Viszont megmarad a lakóhely melletti kedvezmény, amely egy lakcím esetén maximum két személygépkocsira igényelhető. Illetve megmarad a bölcsődék, óvodák, iskolák melletti kedvezményes megállási lehetőség is.
De hogyan érvényesülnek a fenntartható város stratégiai célkitűzései?
Ezzel már át is tértünk egy szintén viták kereszttüzében álló megközelítésre: elősegíti-e az új parkolási rendelet a környezettudatos közlekedésünket, a klímastratégiai vállalásokat?
Arra ugyanis mi is rákérdeztünk az egyik bizottsági ülésen, hogy szabad-e még ilyen kedvezményekkel is támogatni az egyéni autóhasználatot, és ezzel is még nehezebb helyzetbe hozni a közösségi közlekedést? Hiszen pont amiatt állnak a buszok a dugóban, és ebből következően nem is vonzó közlekedési mód, mert túl sokan ülnek feleslegesen autóba, miközben a város – szavakban legalábbis – szeretné a tömegközlekedését minél népszerűbbé tenni.
Felvetésünkre Homoki Tamás alpolgármester válaszolt, aki szerint a Kecskeméti Közlekedési Központ együttműködésével korábban felmérték külön iskolabuszok indításának lehetőségét is közvéleménykutatás keretében, de a lakosság felől passzivitást, kevés érdeklődést tapasztaltak. Emellett bízik benne, hogy ezt a kedvezményes lehetőséget csak azok a kisgyerekes szülők veszik igénybe, akik esetében az autóhasználaton kívül más nem jöhet szóba.
Ellenzéki kifogások
De ezen kívül is számtalan kérdőjel merült fel az ülések során, elsősorban a fenntarthatósági szempontokat számon kérve.
Lejer Zoltán, a Szövetség a Hírös Városért Egyesület képviselője nehezményezte, hogy az általa elnökölt Környezetvédelmi, Városrendezési és Agrár Bizottság nem kapott meghívott a rendkívüli együttes bizottsági ülésre (Homoki Tamás alpolgármester a közgyűlésen elismerte, hogy ez valóban jogos felvetés).
Rámutatott még, hogy a tervezett változtatások csak adminisztratív beavatkozások, és a szankciók által kívánja elérni a túlzsúfoltság megszűnését. Viszont véleménye szerint a pandémia utáni időszakból kiindulva – amikor az ingyenes parkolás általános lehetősége megszűnt, és mégsem csökkent a parkolási igény – most sem várhatjuk a problémák enyhülését, ha csupán a díjszabás rendszeréhez nyúlunk.
Emellett kifogásolta a zöldrendszámhoz társuló kedvezmények csökkentését is. Elmondása szerint hiába hivatkozik az új rendeletet megalapozó munkaanyag más városok hasonló lépéseire, Kecskemét kiemelkedően rossz szennyezettségi adatai a szálló por tekintetében (illetve a zéró emissziós zóna kijelölését célzó korábbi közgyűlési döntés) indokolttá tenné, hogy ezeket a kedvezményeket továbbra is biztosítsa a város.
A közlekedési koncepciót hiányolta, és a korábban elfogadott stratégiai dokumentumokkal – többek között a Klímastratégiával – való összeegyeztethetetlenséget kérte számon Király József, szintén a Szövetség a Hírös Városért Egyesület képviselőjeként, és egyben a Városüzemeltetési és Fejlesztési Bizottság elnökeként. Szerinte az ezekben foglalt célokat egyáltalán nem veszi figyelembe ez a parkolási rendelet.
Hivatkozott arra is, hogy a legutóbbi közlekedési koncepciónk igencsak régi, még 2008-ban született, és a város parkolási stratégiáját nem is lehetne másképp kialakítani, mint egy megújult, teljes közlekedési koncepció integráns részeként.
Nem volt előzetes egyeztetés, nincsenek hatásvizsgálatok, és nem látni az autómentes belváros létrejöttéhez szükséges koncepcionális gondolkodást, tervszerű hozzányúlást sem az új rendelet munkafolyamatában. Túlterhelt a Kiskörút, mert az átmenő forgalom számára nem épült még ki teljesen a külső városrészeket összekötő gyűrűs körúti hálózat. Nincs decentralizáció, akár a közösségi közlekedést nézzük, akár a hivatali ügyintézést: minden a városmagba van beszorítva.
Az előkészítő munkaanyagot és a parkolási rendeletet is megalapozatlannak tartja, a valódi cél meglátása szerint a bevételnövelés.
Válasz a felvetésekre
Az előterjesztést jegyző Homoki Tamás alpolgármester a megjegyzésekre válaszolva elmondta, hogy nem ért egyet azzal, hogy mindent változatlanul hagyjunk, és várjuk be az új közlekedési koncepció megalkotását.
Ráadásul szerinte tulajdonképpen ezekben az években sem történik más, mint a korábbi közlekedési koncepció végrehajtása, például a városi elkerülő megépítésével, körforgalmi csomópontok létrehozásával, az Izsáki út négysávosítása és a Károly Róbert körút éppen zajló beruházása kapcsán is.
A parkolás stratégiai továbbgondolásával kapcsolatban pedig megjegyezte, hogy mindenképpen P+R parkolók kellenek a város bevezető útjai mentén, még a településhatárok közelében, és onnan a közösségi közlekedés segíthetne a belső városrészek megközelítésében.
A zöld rendszámos autók díjfizetési szigorításához hozzáfűzte, hogy mindenhol viták kísérik az alternatív hajtásláncú gépjárművek kedvezményeinek csökkentését, esetenként teljes elvételét, ugyanakkor pár év alatt nagyon sok ilyen autó került forgalomba. Kecskeméten jelenleg becslések szerint 1000 körüli lehet a számuk.
Elmondása szerint konkrét javaslatokkal alig találkozott az ellenzék részéről a bizottsági ülések során, de ha például nem működött a pandémia utáni időszakban a jelenlegi parkolási rendelet, akkor az is azt mutatja, hogy nem várhat tovább a város, cselekednie kell. Noha népszerűtlen lehet egy ilyen változtatás, de fel kell vállalni ezeket az intézkedéseket is.
Rosszul működő társadalmi egyeztetések, kudarcot valló stratégiai célkitűzések
A konkrét javaslatok hiánya, vagy csekély száma talán annak is köszönhető egyébként, hogy ezúttal is elmaradtak az előzetes egyeztetések, az előkészítő munkába történő bevonás. Az egész rendeleti változtatás alig két-három hét alatt zajlott le már szélesebb körben, és mind a bizottsági tagok, mind a civil szervezetek, mind a nyilvánosság csak az utolsó pillanatban értesült a parkolási kedvezmények szigorítási szándékáról.
A nyugdíjas szervezetek is csak ezen időszak alatt tudtak érdemben reagálni a módosítási tervekre, de legalább eredményesen: javaslataikat figyelembe vették végül.
Pedig kétségtelen, hogy átgondolt döntésekhez és jó ötletekhez mindenkinek elegendő időre van szüksége, legyen szó akár arról, hogy Lejer Zoltán képviselő és bizottsági elnök szerint a rövid idejű parkolást támogató rendszer a székesfehérvári mintát alapul véve Kecskemét Kártya használatával itt is meghonosítható lenne, vagy épp Kohajda László (a Környezetvédelmi Bizottság tagja) kezdeményezéséről, aki a P+R parkolók minél gyorsabb megvalósítását szorgalmazta.
A probléma ugyanis valós, ezt kilépve az utcára bárki megtapasztalhatja: túl sok az autó az útjainkon, és túl kevés a hely még a tárolásukhoz is. Épp ezért reménykedünk benne, hogy a „Belváros rendjének és a közösségi közlekedéssel való tehermentesítésének vizsgálatára létrehozott munkacsoport” a további működése során a nevének megfelelően, és ennél az első feladatteljesítésénél, a parkolási rendelet megújításánál komplexebb szemlélettel folytatja majd a munkáját.
Merthogy azok a bizonyos elfogadott stratégiai dokumentumok a benne foglalt vállalásokkal együtt tényleg szemrehányón és sürgetően merednek ránk, a velük nem összhangban lévő és a vállalásokkal éppen szembemenetelő városi cselekvésekről itt és itt írtunk.
