Ahogyan várható volt, rengeteg utas járt rosszul a valós fejlesztést nélkülöző Patyomkin-menetrend bevezetésével a Budapest–Szeged vasútvonalon, ezt immár az elmúlt két hónap utasforgalmi adatai is alátámasztják – írja a Közlekedő Tömeg.
Az általuk végzett számlálások alapján a korábbi utasok háromnegyedének nem felelnek meg a két végállomás között nem megálló vonatok, így ők kénytelenek más, számukra nem ideális időpontban közlekedő és ráadásul lassabban célba érő járatokkal utazni. A pontos részletek megismerése érdekében közérdekű adatigényléssel fordulak a hibás koncepciót elrendelő Innovációs és Technológiai Minisztériumhoz, hogy kiderüljön: hány utas járt rosszabbul, mennyien nem választják többé a vasutat, valamint a kieső viteldíjbevétel és a többlet üzemeltetési költség fejében mennyibe került mindeme rombolás az adófizetőknek.
Mint a 2019 decemberi menetrendváltozás előtti hetekben megírtuk, példátlan rombolás volt készülőben a sok év óta jól működő, megbízható és sűrű (óránkénti) vonatközlekedést kínáló integrált ütemes menetrendben Budapest, Szeged és a közbeeső városok, térségek között. Megérthetetlen és elfogadhatatlan presztízsszempontok alapján, a vasúti infrastruktúra korlátai miatt valós fejlesztést nem eredményező módon napi négy vonat közbenső megállásait a látszólagos gyorsaság érdekében törölték. Emiatt viszont számos más vonat többlet várakozásra, így lassabb haladásra kényszerült, több tucat, a korábbi menetrendben biztosított vasúti csatlakozás, valamint jelentős számban közvetlen utazási lehetőségek vesztek el, összességében messze rosszabb szolgáltatást eredményezve. Az ámokfutástól sem a várható negatív hatások, sem az utasok, illetve kormánypárti és ellenzéki önkormányzati vezetők és országgyűlési képviselők egyöntetű tiltakozása nem tántorította el a minisztériumot, annyira eltökéltek voltak a Patyomkin-menetrend bevezetésében.
A két hónapja gyűlő tapasztalatok pontosan alátámasztják a várakozásokat: naponta több száz utas tűnt el a meg nem álló vonatokról, és keresett más utazási lehetőséget – jobb esetben korábban vagy később induló, lassabb vonatot. Például a péntek és vasárnap délutáni csúcsidőszakban a kirakat IC-n mintegy 100-130 fő utazik, míg az ugyanezen idősávban közlekedő rendes IC-ken 400-600 fő. Munkanapokon a kirakatvonatok utasszáma nem ritkán mindössze 30-40 fő. Hasonló visszaesés tapasztalható a törölt megállások részbeni pótlására bevezetett Kőbánya-Kispest–Kecskemét vonatokon is, míg a kapcsolódó Kiskunfélegyháza–Szentes és Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas vonalak egyes vonatai lényegében kiürültek a fővonali csatlakozás elvesztése következtében. Ugyancsak nem meglepetés, hogy eközben a Szeged és Budapest között utazók száma – érdemi kínálatfejlesztés híján – nem változott, vagyis az intézkedés a hivatalosan kommunikált céljában is kudarcot vallott.
A minisztériumtól választ vártak arra, pontosan hány utas és milyen mértékben nyert és veszített az új menetrenddel, és mindez hogyan befolyásolta a vasút bevételeit és költségeit. Szeretnék elérni, hogy a következmények és a felelősség mindenki számára világosak legyenek, ha már józan észre és jóérzésére a döntéshozók részéről nem lehetett számítani az ügyben.
Jó lesz ez, majd megszokják! – mondta a kalauz az új gyorsvonatra érkezőknek
