- Advertisement -
A Daimler AG jelentősen bővíti a kecskeméti Mercedes-gyárat, így Magyarországon elsőként itt fognak tisztán elektromos hajtású autókat sorozatban gyártani – jelentette be Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter a gyárban tartott sajtótájékoztatón.
A beruházás értéke 50 milliárd forint, amiből 15 milliárdot Magyarország áll.
A miniszter azt mondta:
„ez a beruházás tovább erősíti hazánk és Németország együttműködését. A németek alkotják a legnagyobb beruházói közösséget Magyarországon. Az összes külföldről származó beruházás egyötöde Németországból érkezett.”
Közismert tény, hogy Magyarország ezer szállal függ az autóipartól, és ez elsősorban a nagy német gyárak jelenlétében mutatkozik meg: ha ők bajba kerülnek, az lecsapódik nálunk is, mint az történt legutóbb 2019-ben jóval koronavírus-járvány előtt. A német autóipar ugyanis rendszerszintű problémái miatt több nagy gyártó is újragondolta a terveit. Ekkor állították le a több mint 310 milliárd forint értékű kecskeméti új üzem építését, ahol „full-flex” rendszerben különböző jármű-architektúrájú és meghajtású modellek gyártását valósították volna meg.
A globális járműipari munkamegosztás akkori újratervezése azért is jelentett rossz hírt Kecskemétnek, mert 2500 új munkahellyel terveztek a német befektetők.
2021-től új tervek
Ha szemügyre vesszük az eltelt időszakot, új terveket közölt a Mercedes.
A mostani bejelentésben, Christian Wolff, a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. gyárigazgatója emlékeztett arra, hogy ez év elején, márciusban jelentették be, egy új présüzem beruházását, ami a tervek szerint 2022-től üzemelhet.
Az új présüzem felépítése 200 új munkahelyet teremthet, aminek a költsége szintén 50 milliárd forint, csak úgy mint a most bejelentett új karosszériaüzemé. Az új présüzemre, azért van szükség, hogy a kecskeméti autógyár megduplázza a préskapacitását.
A karácsonyi sajtótájékoztatón a gyárigazgató azt ismertette, hogy:
2021-től Kecskeméten fog sorozatgyártásban készülni az egyik leginkább népszerű járművük, a Mercedes EQB nevű, teljesen elektromos meghajtású, B-osztály méretű SUV. A tervek szerint jövő ősszel megkezdődhet a sorozatgyártás.
Christian Wolff gratulált a kecskeméti Mercedes dolgozóknak és megköszönte a magyar állam támogatását. Az újabb ötvenmilliárd forintos beruházást a kormány 15 milliárd forinttal támogatja, amit már Szijjártó Péter ismertetett.
A mostani bejelentés kapcsán két dologra hívja fel a figyelmet a Portfolio. A konszern valóban hosszabb távon tervez a kecskeméti üzemmel, ugyanis igyekszik a vásárlóit az alternatív meghajtású modelljeik irányába terelni annak érdekében, hogy sikerüljön faragniuk az átlagos flottaszintű szén-dioxid-kibocsátásukon. Ennek hiányában ugyanis jelentős büntetések megfizetésére kényszerülhetnek hamarosan. Másfelől pedig a mostani bejelentés várhatóan tovább odázza a második kecskeméti gyár befejezését, ahol a módosított tervek szerint az évtized közepén indult volna meg a gyártás.
A profit privát, a kockázat közös, értékek helyett pusztán érdekek – erről szólt a vétóvita
Számos elemzés szól a magyar gazdaság kitettségéről, amit röviden így foglalhatunk össze a Fordulat folyóirat alapján.
A magyar kormányok a külső finanszírozástól való függésük miatt már az 1990-es évek óta, de különösen a 2010-es kormányváltást követően igyekezték a német járműipari vállalatok érdekei szerint kialakítani a hazai szabályozói környezetet. Ide sorolhatjuk egyrészt a munkaerőpiaci reformokat az új Munka Törvénykönyvének 2012-es bevezetése, majd 2018-as módosítása révén, másrészt a duális szakképzési modell bevezetését az oktatási rendszerben, harmadrészt pedig az egykulcsos és alacsony adókat.
És nem feledkezhetünk el az egyedi kormánydöntésekről sem. A 24.hu számításai szerint például az Audi 36 milliárd forint apanázsban részesült, miközben 10 év alatt 1800 milliárd forint profit osztalékként történő kivételéről döntött a német anyacég.
Újabb és újabb értelmezések születnek a vétó vitáról. Többségük, azért jár rossz úton, mert figyelmen kívül hagyja a magyar gazdaság nemzetközi munkamegosztásban elfoglalt helyét.
Németország az elmúlt 20 évben az európai kontinens motorjává vált. Erejét gazdasági nagyhatalomként érvényesíti, ide értve Európa keleti és déli államait egyaránt, Magyarországot, Görögországot, a hagyományosan francia érdekszférához tartozónak vélt Romániát, de a volt Jugoszláviát is.
A vétóról szóló vita, ahogy Róna Péter közgazdász fogalmazott, arról szól, hogy az EU vezetői, az unió legbefolyásosabb országai, élükön Németországgal, feladták az értékalapú közösség létrehozásának nagy álmát, és létrehoztak egy olyan szervezetet, amely a szuverén országoknak nem érték- (a gyülekezési, a szólás-, a sajtó-, a vallásszabadság stb.), hanem érdekközössége.
A gazdasági versenyben inkább az az érdek vált meghatározóvá, hogy Közép-Európa biztosítsa az olcsó munkaerőt, amivel a német nagyipar meg tudja tartani nemzetközi versenyképességét, véli a közgazdász.
Született olyan forgatókönyv, amelyben elképzelték, hogy az EU 25 állama, Magyarországot és Lengyelországot kihagyva, megállapodnak. Ez szűklátókörű politikai nézőpont. A gazdasági érdekek másról szólnak. És ma ezek dominálnak.
A 2008-as válság felgyorsította a kifutó szakaszába lévő autók gyártásának területi áttelepítését. A német iparvállalatokra több mint 10 éve egyre nagyobb nyomás nehezedik, hogy az éles világpiaci versenyben megőrizzék pozíciójukat, ami felgyorsítja termelési hálózataik átalakítását. Hogy ez sikerrel járjon, megfelelő politikai szövetségesekre is szüksége volt Berlinnek. Az Orbán-kormányban partnerre leltek. 10 év alatt Magyarországon egy olyan periférikus gazdasági szabályozó környezetet hoztak létre, ami a német központú nemzetközi munkamegosztási hálózaton belül megelégszik az alacsonyabb hozzáadott értékkel. Mindez hozzájárult az ebből fakadó gazdasági függőségek centrum–periféria viszonyainak megszilárdulásához és az EU-n belüli olcsó munkaerő biztosításához.
Hasonló korábbi írásunk
- Advertisement -
