Milyen ma Kecskeméten közlekedni? Ezzel folytatódott a filmklubos vitaest-sorozat 

Ismét aktív, és egyben érzelmes eszmecserét folytattak a Fenntartható Fejlődés Szakkerekasztal és a Hunyadivárosi Közösségi Kert által szervezett filmklubos vitaesten, amit kéthetente tartanak a klímaváltozás-környezettudatosság aktuális kérdései mentén. A vitaest-sorozat első estjén az élelmiszerbiztonság került a fókuszba, ezúttal pedig az energia, illetve a közlekedés témái szolgáltatták ehhez az apropót.

A civilek a Holnap című francia filmet részleteiben vetítik le, 20-25 perces blokkokban, majd a moderátorok szót adnak a közönségnek, hogy a filmrészletet kecskeméti vonatkozások mentén kitárgyalják. Ezt nem úgy kell elképzelnünk, mint azokat a lakossági fórumokat, ahol panaszárad zúdul az előadókra, hanem az érdeklődők az egyéni tapasztalatokon felül lehetséges jó megoldásokat és válaszokat is hallhatnak az élhető, a sétálható, vagy a 15 perces városkoncepciókról.

A filmklubot a városrész önkormányzati képviselője, Pászti András is köszöntötte, aki az est témájához kapcsolódóan ismertette a közösségi házba tervezett energiatakarékos megoldásokat, a napenergia, az esővíz és a geotermia hasznosítását.

A több civil közösséget magába foglaló Szakkerekasztal nevében az est két moderátora Fekete László és Barna Imre voltak, akik tanulságos adatok ismertetésével, és problémaorientált kérdéseikkel bírták szóra a csaknem teltháznyi közönséget.

– Ha nincs elektromos áram, akkor nincs semmi, nélküle nem tudunk létezni a mindennapokban, egyszerűen megáll az élet – vezette fel a beszélgetést Fekete László, aki szerint a legfontosabb kérdés, amit fel kell tennünk, hogy milyen energiaforrásból állítjuk elő az áramot, amit elhasználunk. Számokban a válasz a következő: hazánkban 2022-ben továbbra is az atomenergia állt az első helyen 45 százalékkal, a fosszilis energia (földgáz, szén) 34, illetve a megújuló energia (nap, szél) alig 21 százalék. Ez volna a teljes kép? – merült fel a kérdés, hiszen a napenergia az energiamixen belül tovább bontható lakosságira és ipari, amik közül az előbbi 13, az utóbbi 4 százalékot tesz ki.

Milyen energiaforrást lehetne kiváltani? – kérdezte Fekete László, amire a választ is megadta: a földgázt és az atomot. Csakhogy a szél és a nap kevésbé kiszámítható, ezért a tárolásukat is meg kell oldani. Akkumulátorban? – érkezett a kritikus hang. De akkor még több akkumulátor gyárat kell építeni, ami viszont víz és energiaigényes, ami újabb környezetvédelmi kérdéséket vet fel.

Túl sok energiát használunk, például korábban nem használtunk áramot a fűtéshez. Az is igaz, hogy energiatakarékosabbá vált sok termékünk. Viszont ezekből nagyon sokat használunk, például mikrohullámú sütőt, mosogatógépet, hűtőket, tévéket stb. – záporoztak a hozzászólások.

Lehetünk önmegtartóztatóbbak? – vetődött fel a mindennapokra irányuló felvetés. A kényelem, a rossz megszokásaink mind közrejátszanak abban, hogy sok energiát fogyasztunk. Nagyon magas kényelmi szintről indulunk, amit nem akarunk csökkenteni – reagáltak többen is.

Adjunk valós választási alternatívát a közlekedőknek, hogy milyen módon vesznek részt a forgalomban. Ha van infrastruktúra, fogják használni, különösen érvényes ez a kerékpárosokra. Ha az hiányos, vagy nem megfelelő minőségű, netalántán nem biztonságos, kevésbé fogják igénybe venni – vette át a szót Barna Imre, aki az autózás lehetséges alternatíváiról tett fel kérdéseket.

És, hogy miért nem kerékpároznak a mainál is többen Kecskeméten, arra ilyen válaszok érkeztek:

• egyértelműen előnyt élvez az autós közlekedés a városban, amit mutat
• az udvariatlan módon kialakított lámpák programozásai is, miszerint a zebrán történő átkelésre kevés idő áll rendelkezésre, fordítva viszont, hosszú a várakozási idő,
• életveszélyes,
• gumicsere háromhavonta,
• „30-40 ezerért javították volna meg a kerékpáromat, inkább vettem használtan újat”,
• közlekedési morál rossz, nem figyelnek egymásra a közlekedők, de ezzel ellentétes vélemény is elhangzott, hogy a közlekedési morál a korábbihoz képest pozitív irányban fejlődik,
• „sokat autózom és sokat bicajozok is, de ez attól függ, hogy miként tervezem meg a napomat”,
• a KRESZ ismeretének hiánya, ami az iskolai oktatással függ össze, s a tanpályák hiánya,
• Kadafalváról nem lehet bejutni, mert nincs megfelelő infrastruktúra,
• felfestés hiányos, összekötések megoldatlanok.

„20 évvel ezelőttig volt egy autónk, amit eladtunk. A gyerekek megszülettek, és éveken át a két gyermekkel mindenhová bicikliztünk. Semmiben nem szenvedtünk hiányt. Semmi érvet nem tudok mondani a városi autózás mellett” – mondta egy édesanya.

A 15 perces város. De mi ennek a lényege? Minden, amire a mindennapokban szükségünk lehet negyedóra alatt elérhető autó nélkül. Gyalog vagy biciklire pattanva el lehessen intézni minden ügyet: posta, gyógyszertár, bevásárlási lehetőségek, orvos a közelben, és a munkahely és az iskola is ugyanilyen gyorsan megközelíthető. Röviden decentralizálni a közszolgáltatásokat, de most ezt látni, hogy a centralizálás felé megyünk.

Mit eredményez ez? – tették fel a moderátorok a kérdést? Válaszuk a következő volt: élhetőbb várost. Működő gyakorlatokat is mondtak az autós forgalom csillapítására, például szuperblokkokat hoztak létre Barcelonában és Bécsben is. A Petőfi Sándor utca e példákon keresztül az aszfalt rengeteg helyett lehetne akár kétszer egy sávos is, s a meglévőket zölddel, kerékpársávokkal lehetne kiváltani az egészségesebb, tisztább és emberközelibb életmód céljából.

Volt, aki szóba hozta, hogy az autónak több szempontból sincs ma még alternatívája, mert nem megfelelő a kerékpáros infrastruktúra a városban. De megéri ingázni naponta a fővárosba a jobb fizetésért, ezért sokan választják a kényelmetlenebbnek tűnő megoldást. A közösségi közlekedés szintén nem alternatívája az autózásnak, mert sem nem elég gyors, sem nem felel meg a minőségi elvárásoknak, amikkel több nyugati országban is találkozhatunk.

Volt ellenvélemény, miszerint az autózás egyre drágább, és a társadalmi elszegényedés következtében sokak egyszerűen kiárazódnak belőle, mert a fizetésük jelentős részét elviszi a fenntartása. Ezért is volna szükséges gyorsabban fejleszteni a közösségi, illetve a kerékpáros közlekedést. És volt, aki szerint az autó már nem mindenki szemében státuszszimbólum, a fiatalabb korosztály tagjai között inkább a kerékpározás megy, ami divatot is jelent. És megjelent, Kecskeméten nem, de Budapesten igen, az autómegosztó szolgáltatás is. Miért venni azért autót, ha azt csak néhanapján használjuk? – merült fel a kérdés.

Voltak, akik az ösztönzőket hiányolták. A munkáltatók kapjanak több segítséget, ha a munkavállaló busszal, vonattal vagy kerékpárral járna munkába, sőt, bicajjal járni akár jelentsen előnyt.

A vetítésekre, és a hozzájuk kapcsolódó disputára kéthetenként kerül sor. A következőre október 31-én, este 6 órai kezdéssel a Hunyadivárosi Közösségi Házban. A belépés díjtalan, ugyanakkor regisztrációhoz kötött, amit ezen az oldalon lehet megtalálni. Az estről a közösségi oldalon további információkat itt olvashat.